Метрополитен в Киеве мог появиться вслед за Лондонским. Удалось выяснить, что в Киеве впервые предложили углубиться рельсами под землю еще в 1884 году. Но речь шла тогда не о "подземке" английской или американской, а об участке железной дороги в тоннеле. Предлагалось проложить рельсы по набережной, а потом тоннелем. Он должен был войти в склон ниже Почтовой площади и выйти на поверхность в районе Бессарабки. Здесь планировалось строительство нового пассажирского вокзала, а тот, что был за р. Лыбидь превратить в товарную станцию. Предложение долго обсуждалось но Городская Дума его отклонила. Еще одна реальная возможность сооружения метрополитена в Киеве появилась в сентябре 1916 года, когда к городскому голове обратился председатель правления Киевского отделения Русско-Американской торговой палаты с предложениями по улучшению транспортного сообщения в городе. Он писал: "Развитие Киева идет в последнее время быстрым темпом как в отношении прироста населения, так и развития кипучей торгово промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, непомерная дороговизна квартир в кварталах центральных и соседних с ними, раскинутость города, его гористое положение, преимущественно коммерческий характер населения - все это выдвигает в первую очередь, вопрос о дешевом, скором и безопасном во всех отношениях сообщении. Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что при сложившихся условиях развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных линиях грозит торможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц". 7 декабря 1916-го и.о. городского головы Федор Бурчак ответил Русско-Американской торговой палате: "Городская управа, детально обсудив предложение Палаты, принципиально согласилась на привлечение американского капитала в дело оборудования г. Киева быстроходными путями сообщения при участии Городского управления в могущем возникнуть для этой цели предприятии американского капитала, считая чистый концессионный способ организации городских предприятии в дальнейшем для Городского управления неприемлемым". Не на такой ответ рассчитывала Торговая палата, думавшая именно о концессии. Но она не отказалась от своих планов и в январе 1917-го запросила статистические данные по Киеву. Планировалось развернуть в Америке агитацию по привлечению капиталов для строительства метрополитена в Киеве. Такими были самые первые шаги к Киевскому метро, оставшиеся нереализованными из-за революционного 1917-го. И все же в июне следующего года после катастрофического взрыва артиллерийских снарядов на Зверинце (они находились в треугольнике между современными улицами Бастионной и Киквидзе) о метрополитене заговорили вновь. Речь шла о планах правительства гетьмана Украинской державы Павла Скоропадского превратить пострадавший Зверинец в лучший район Киева. Построить здесь правительственный центр с гетманским дворцом, разместить учреждения и институты Академии наук, устроить оборудованный по последнему слову техники центральний рынок, через который город обеспечивался бы всеми необходимыми товарами и продуктами. Корреспондент газеты "Возрождение" после встречи с заместителем министра путей сообщения инженером Чубинским писал: "Подьемные машины как грузовые, так и пассажирские, значительно лучшие, чем на Михайловском подьеме (говорится о фуникулере) будут поднимать с Днепра людей и грузы, которым необходимо попасть с берега на Зверинец или в Киев. Будут построены водопровод, канализация, злектростанция и трамвай, имеющий в настоящее время большое значение. Задумано строительство трамваев, кроме таких, как сейчас,- наземных, еще и в тоннелях, которые называются метрополитеном. Земля Зверинца и вообще Киева, где должны провести метрополитен, лучшая для этого строительства. Киев стоит на горах и равнинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из тоннеля-горы на равнину и вновь проезжая в тоннеле, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки". Однако и зтим радужным перспективам не суждено было осуществиться так скоро, так как 14 декабря 1918 года власть от гетмана Скоропадского перешла к Директории Симона Петлюры. Прошло почти 20 лет, когда планы о метро в Киеве стали приобретать определенную реальность. 9 июля 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова "Проект Киевского метрополитена". В протоколе отмечалось, что автор "удачно подошел к разрешению одного из вопросов реконструкции г. Киева и устройства внутригородского транспорта, а также удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена". За этот проект инженер получил от города премию в 1000 рублей. Распространились слухи о скором строительстве метро, и в Киев стали приходить письма от специалистов горно-шахтного дела с предложениями своих услуг. Горсовет до времени отвечал отрицательно, но в 1938-м начались подготовительные работы, которые прервала Великая Отечественная война.
Святошинско-Броварская В августе 1949 года управлением "Киевметрострой" начато строительство метрополитена в г. Киеве. Первый участок Святошинско-Броварской линии протяженностью 5,2 км от ст. "Вокзальная" до ст. laquo;Днепр" вступил в строй 6 ноября 1960 г. Тогда вагоны обслуживались во временном депо "Днепр", а сама станция имела весьма необычную конструкцию. Фотографии макета станции образца 1960 года вы можете увидеть здесь. В 1963 году сдан в эксплуатацию участок в западном направлении с двумя станциями протяженностью 3,4 км, при строительстве тоннеля начали применяться бетонные тюбинги. С 1965 года метро перешагнуло Днепр по двухярусному Метромосту (фото 1 и фото 2) на левый берег и обзавелось электродепо "Дарница". С 1 июня 1970 года увеличен состав электропоездов. Вместо 3-х вагонных на линию вышли 4-х вагонные поезда. С 1972 года курсируют 5-ти вагонные поезда. В 1987 году между ст. "Университет" и "Крещатик" построена ст. "Ленинская", сейчас "Театральная", специально как пересадочная на Сырецко-Печерскую линию.С осени 2000 года началось строительство 3-х километрового участка Святошинско-Броварской линии в западном направлении. Работы велись хотя и масшатабно - строились параллельно две станции "Проспект Победы" и "Проспект Палладина"(пилотные названия станций "Житомирская" и "Академгородок"), но с остановками в работе из за нерегулярного финансирования. С 14.01.2001 по 25.12.2002 была перекрыта часть проспекта Победы под которой прошел участок линии. 24 мая 2003 года введен в эксплуатацию участок от ст. "Святошин" до ст. "Академгородок". Ныне действующая линия с 18 станциями, обслуживается 271 вагонами, проходит с запада на восток, пересекая Днепр и Русановский пролив по мостам. Длинна линии составляет 22,7 км, время проезда - 38,5 мин.
Куреневско-Красноармейская
В 1971 г. началось строительство первого участка линии. В декабре 1976 г. начал действовать участок Куреневско-Красноармейской линии протяженностью 2,3 км от ст. "Площадь Октябрьской революции" ныне "Майдан незалэжности" до ст. "Красная полощадь" ныне "Контрактовая площадь". В течение 6 лет был полностью построен участок в северном направлении, который связал жилой массив Оболонь с центром города, также было сдано в эксплуатацию электородепо "Оболонь". Строительство южного участка заморожено с 1984 года, на сегодняшний день построены только 4 из 7 запланированых станций. Вероятно в связи с необходимостью пересечения подземного русла реки Лыбидь. По не проверенным данным тоннель был построен, но затоплен. Действующая линия с 12 станциями, обслуживаемая 187 вагонами, проходит с севера на юг, имеет протяженность 13,2 км, время проезда 22,5 мин. С 2005 года строительство южного отрезка линии продолжено. Зимой 2006 года на строительстве станции "Демеевская" произошла авария - обвалилась стена будущей станции и козловой кран урал в котлован. К счастью никто не пострадал.
Сырецко-Печерская
В 1981 году начато строительство третьей линии Киевского метрополитена. 31 декабря 1989 года вступил в строй первый участок Сырецко-Печерской линии метрополитена протяженностью 2,1 км от ст. "Золотые ворота" до ст. "Мечникова" сейчас "Кловская" строительство юго-восточного участка, который пересекает Днепр по Южному мосту (фото 1 и фото 2), завершено в 1994 г. Станция "Печерская", строившаяся с 1989 года, открыта для пассажиров лишь в 1997 году. В 1996 году пущен первый участок северо-западного напрвления с тремя станциями, одна из которых не эксплуатируется и находится в полузаконсервированнои состоянии, ввиду отсутсвия наклонного тунеля. После регулярных переносов даты открытия (14.10.1999, 30.12.1999) 30 марта 2000 года вступила в строй 40-я станция Киевского метрополитена "Дорогожичи". Из-за переноса земельного участка для электродепо юго-восточный участок удлинен на 3,3 км, на этом отрезке запланировано 3 станции. Первую из них "Бориспольскую" открыли 23 августа 2005 года. В марте 2006 открыта ст. "Вырлица", она находится между ст. "Харьковская" и ст. "Бориспольская". Строительство третьей станции - "Красный хутор" сейчас ведется. Протяженность дейсвующего участка с 15 станциями - 22,8 км, он обслуживаеся 174 вагонами, время проезда 38 мин.
Подольско-Воскресенская
2005 год можно считать годом начала строительства линии, хотя подземных работ пока не проводится. Строятся станции на Подольском мостовом переходе.
Метро в целом
Сейчас общая протяженность линий метрополитена с расположенными на них 45-ю станциями, составляет 58,7 км с. Три линии обслуживаются двумя электродепо - "Дарница" и "Оболонь". Сырецко-Печерская линия пока своего злектродепо не имеет, с 2004 года началось его строительство. Первую очередь депо собираются сдать в эксплуатацию в 2006 году. Сейчас мелкий ремонт вагонов этой линии производят в оборотном тупике на ст."Бориспольская", а более серьезный в электродепо "Оболонь" (собирают новые вагоны для этой линии в эл. депо "Дарница"). На период до 2010 года планируется строительство четвертой линии, собственно проект линии был готов лет 20 тому назад из Жулян на Воскресенку и Троещину, но стоимость моста через Днепр, Десенку и Воскресенские сады составляет порядка $500 млн, что является непосильным для сегодняшнего столичного бюджета. Так, что в ближайшие время четвертая линия в Киеве до левлго берега не доберется. Был проект строительства и пятой Приднепровской линии она должна была пройти с жилого массива Троещина вдоль Днепра на Позняки (станцую "Позняки" даже готовили как пересадочную). Этот план не будет осуществлен вообще. В городской администрации велись долгие споры о целесообразности строительства новой линии метро. Решили строить скоростной трамвай, он значительно дешевле метрополитена.
Планы строительства в разные годы
План строительства Киевского метрополитена на период до 2010 года: (вариант 2000 года)2001 - сдать в эсплуатацию второй выход на ст. "Дарница"; 2002 - ввести в действие участок Святошинско-Броварской линии ст. "Святошин" - ст. "Проспект Палладина" (3,4 км); 2003 - сдать второй выход на ст. "Вокзальная"; 2004 - ввести в действие ст. "Львовская брама" Сырецко-Печерской линии; 2005 - ввести в действие участок Сырецко-Печерской линии ст. "Дорогожичи" - ст. "Сырецкая" (1,2 км) и электродепо "Бортничи"; 2007 - ввести в действие участок Куреневско-Красноармейской линии ст. "Лыбидская" - ст. "Васильковская" (3,5 км); 2008 - ввести в действие участок Куреневско-Красноармейской линии ст. "Васильковская" - ст. "Улица Трутенко" (1,2 км) и электродепо "Теремки"; 2009 - ввести в действие участок Сырецко-Печерской линии ст. "Сырецкая" - ст. "Виноградарь" и электродепо "Виноградарь"; 2010 - ввести в действие участок Подольско-Выгуровской линии (четвертой) ст. "Глыбочицкая" - ст. "Вокзальная" (3,5 км). План строительства Киевского метрополитена: (вариант 2004 года)2004 - сдать в эсплуатацию участок Сырецко-Печерской линии ст. "Дорогожичи" - ст. "Сырецкая"; 2005 - сдать в эсплуатацию участок Сырецко-Печерской линии ст. "Харьковская" - ст. "Бориспольская"; 2006 - сдать в эсплуатацию участок Сырецко-Печерской линии ст. "Бориспольская" - ст. "ДВРЗ" и участок Куреневско-Красноармейской линии "Лыбедская" - ст. "Голосеевская"; 2007 - сдать в эсплуатацию участок Куреневско-Красноармейской линии "Голосеевская" - ст. "НВЦ"; Сроки окончания строительства Подольско-Воскресенской и Левобережной линий не определены.
http://search.yahoo.com/search? Научно-техническая продукция (НТП)
Высокая надежность конструкций из сталефибробетона Исполнитель: НИИЖБ " Разработчик: НИИЖБ " СодержаниеСегодня один из перспективных конструкционных материалов - это сталефибробетон. Он представляет собой мелкозернистый бетон, который армирован стальными волокнами (фибрами), равномерно распределенными по сечению. Значительный интерес представляет комбинированное армирование стальными фибрами обычно предварительно напряженной арматурой.Сущность сталефибробетона в том, что вводимые в бетонную смесь стальные фибры способствуют улучшению работы бетона при воздействии различных нагрузок.Количество вводимых в бетон фибр в большинстве случаев колеблется от 0,5 до 2 процентов по объему. В качестве фибр используются отрезки проволоки, в том числе из отработанных канатов или стального листа. Кроме того, фибры могут изготовляться из стального расплава или сляба, а также отходов производства, например, токарной стружки, кордовой проволоки и др. Фибры могут иметь различное поперечное сечение - круглое, овальное и размерами от 0,2 до 1,6 мм и длину от 10 до 160 мм. Поверхность фибр может быть профилированной, обработанной травлением и, как исключение, гладкой. Иногда фибры изготавливаются с волнистым профилем или с загибами на концах.Сталефибробетон обладает рядом ценных свойств. Например, у него более высокая по сравнению с обычным бетоном прочность на растяжение. Введение в бетон фибр в количестве 1-1,5 процента по объему увеличивает его прочность на растяжение, на изгиб, на сжатие.Важное качество сталефибробетона - повышенная трещиностойкость. Фибровая арматура, произвольно ориентированная при достаточной равномерности распределения по сечению, более эффективно воспринимает усилия любого направления. Оставшиеся фибры, блокируя трещину со всех сторон, препятствуют дальнейшему их росту и развитию. За счет более высокой трещиностойкости сталефибробетон обладает повышенной в 1,5-2 раза морозо-, жаро- и огнестойкостью, водонепроницаемостью.Улучшение свойств сталефибробетона зависит от параметров армирования: объемного содержания арматуры, соотношения между параметрами фибровой арматуры и параметрами структуры бетонной матрицы, уровней дисперсности.При выборе сталефибробетонных конструкций учитывается возможность применения новых, более производительных приемов формования, таких, как пневмо-набрызг, роликовое формование и радиальное прессование, центрифугирование, изгиб свежеотформованных плоских листов, и др. Форма и размеры элементов принимаются исходя из наиболее полного использования положительных свойств сталефибробетона, возможности механизированного и автоматизированного заводского изготовления, удобства транспортирования и монтажа конструкций.Наиболее эффективно использование сталефибробетона в конструкциях, к которым предъявляются требования повышенной трещиностойкости, истираемости, сопротивляемости ударным и знакопеременным нагрузкам. Выгодно его использовать в монолитных, дорожных и аэродромных покрытиях, пролетных строениях мостов, полах промзданий, подпорных стенах, торкретных слоях для облицовки шахт тоннелей и огнезащитных футеровок, фундаментов машин и т. п. Из числа сборных конструкций можно выделить тонкостенные и ребристые плиты покрытий, элементы оболочек и несъемной опалубки, панели стен и перегородок, плиты полов, дорожные и аэродромные плиты, конструкции подземных коммуникаций, сваи, шпалы.Эффективность применения сталефибробетонных конструкций может быть достигнута также за счет снижения трудозатрат на арматурные работы, сокращения расхода стали и бетона за счет уменьшения толщины конструкций, совмещения технологических операций приготовления бетонной смеси и армирования, увеличения долговечности конструкций и снижения затрат на текущий ремонт.Сегодня сталефибробетон активно используется в сборном строительстве. Но массовое его внедрение сдерживает отсутствие промышленного производства товарной фибры. Известны четыре способа изготовления стальной фибры: из проволоки, из стального листа, стального слитка (сляба) путем фрезерования, из отработанных стальных канатов.Наибольшее применение для армирования бетонов получила фибра из проволоки диаметром 0,3-1,6 мм и длиной 80-100 мм. Для изготовления фибры обычно используется стальная низкоуглеродистая проволока общего назначения по ГОСТ 3282-74. При производстве фибры из проволоки предусматриваются мероприятия, повышающие анкеровку фибры в бетоне: профилирование сечения в процессе резки, придание ей волнистого профиля. Возможны и другие способы увеличения анкерующей способности фибр - травление поверхности, деформирование или устройство крючков на концах фибр.В последние годы фибру получают из отходов и некондиционной листовой холоднокатаной стали по ГОСТ 19904-74 толщиной 0,5-1,0 мм. Фибра из стального листа представляет собой полотно, торцы которого повернуты относительно друг друга на произвольный угол, а продольная ось искривлена по пологой винтовой линии. На одной из продольных граней фибры может быть нанесен периодический профиль для увеличения сцепления с бетоном. Производство фибры из отходов листовой стали организуется на ПО "Липецкстройиндустрия" и на Магнитогорском калибровочном заводе.При создании конструкций может применяться комбинированное армирование фибрами и стержневой проволочной арматурой, в том числе предварительно напряженной. Расчет сталефибробетонных конструкций производится по несущей способности и по пригодности к эксплуатации с учетом дисперсности армирования, тонкостенности конструкций и уменьшенного по сравнению с бетоном защитного слоя для стержневой и проволочной арматуры. Категории требований к трещиностойкости и допускаемые величины раскрытия трещин в зависимости от условий работы и вида арматуры несколько отличаются от принятых для железобетонных и армоцементных конструкций.Для них рекомендуется мелкозернистый бетон средней плотностью не менее 2200 кг/м3 на заполнителе с крупностью зерен до 5 мм и водопоглощением до 8 процентов. Сформулированы требования по назначению классов и групп бетона по прочности, марок по морозостойкости и водонепроницаемости.Дисперсное армирование предусмотрено фиброй, изготавливаемой из проволоки малоуглеродистой общего назначения {по ТУ 14-4-1093-87), стального листа (по ТУ 21 -33-60-87) и отработанных канатов (ТУ 67-797-86).Сегодня в отечественную практику внедрены такие сталефиоробетонные конструкции, как сваи, дорожные, тротуарные и аэродромные плиты, ребристые и складчатые плиты покрытий, кольца круглых колодцев, трубы, лотки, плиты несъемной опалубки, ограждения лоджий и балконов.Одна из важных проблем в строительстве - забивка свай до проектной отметки. Применение сталефибробетона в сваях снижает трудоемкость и стоимость изготовления свай, существенно повышает их ударостойкость, что позволяет бездефектно погружать сваи в грунт до проектных отметок.Применяются также призматические и пирамидальные сваи сплошного квадратного сечения со сталефибробетонным оголовком и железобетонным стволом. Призматические сваи имеют длину 8-14 м и сечение 35x35 см, пирамидальные - длину 6 м, сечение оголовка 40x40 см и тупого конца 20x20 см, а также сваи, целиком изготовленные из сталефибробетона.Испытания показали высокую эффективность свай с применением сталефибробетона. Ударная вязкость сталефибробетона в два и более раз выше, чем железобетона при равном расходе стали. Для снижения стоимости сталефибробетонных свай целесообразно применять фибру из проволоки диаметром 1,5-2 мм и фибру из отработанных канатов.Высокая ударостойкость сталефибробетонных свай позволяет погружать сваи с повышенной энергией удара. Это уменьшает время погружения до 60 процентов. Также исключаются случаи недобивки свай до проектных отметок в связи с преждевременным разрушением оголовков, а иногда и стволов, как это наблюдается в железобетонных сваях. Погружение свай до одинаковых проектных отметок исключает трудоемкую операцию - срезку стволов перед устройством свайного ростверка.Выгодно применение сталефибробетона в конструкциях с безрулонной кровлей взамен традиционного железобетона с гидроизоляционным покрытием. При этом резко снижаются расходы на изготовление, монтаж и эксплуатацию покрытий.НИИЖБ совместно с КТБ разработал конструкцию складчатых панелей покрытий с безрулонной кровлей для жилых и сельскохозяйственных зданий, складских помещений, навесов для пассажирских платформ, стоянок автотранспорта и других целей.Панели изготавливаются в специальных поддонах с паровой рубашкой методом изгиба свежеотформованных плоских листов. После натяжения проволочной арматуры формовался плоский сталефибробетонный лист, затем (благодаря шарнирному соединению) борта формы поднимались для образования складчатого сечения перед твердением бетона. Потом складчатая панель подвергалась термообработке.Представляет интерес применение сталефибробетона в трубах и кольцах водопроводных и канализационных сетей. Разработаны и внедряются сталефибробетонные кольца и трубы, изготовленные радиальным прессованием. Применяются и сталефибробетонные кольца смотровых колодцев. Они запроектированы взамен типовых железобетонных серий 3 900-3 диаметром 1000 и 1500 мм и высотой 890 мм. В отличие от типовых в новых кольцах сетчатая арматура полностью заменяется стальной фиброй, сокращается толщина стенок. Так, кольца диаметром 1000 мм имеют толщину стенок 50 мм против 80 мм в типовых, кольца диаметром 1500 доведены до 70 мм против 90 мм в типовых. Все они производятся из мелкозернистого бетона класса В 15, армированного фиброй из проволоки диаметром 0,5-0,8 мм или фиброй из листа толщиной 0,5-0,8 мм. Содержание фибры в объеме бетона составляет 0,5 процента. Внедрение разработанных конструкций колец организовано на волховском комбинате "Железобетон". Для армирования колец используется фибра волнистого профиля из проволоки диаметром 0,5-0,7 мм.Применение сталефибробетонных колец позволяет резко снизить трудозатраты и материалоемкость конструкций, улучшить их качество и почти полностью устранить производственный брак.Прогрессивной является конструкция домов из сферических сталефибробетонных оболочек, которые могут изготавливаться как в условиях завода, так и с применением передвижной установки, монтируемой на автоприцепе. Эти дома предназначены для устройства поселков, геологических экспедиций, станций, вахт, расположенных в труднодоступных, удаленных от дорог местах. Дома собираются из двух скорлуп в виде сферических сегментов. Наружный слой скорлупы, выполняющий несущие и гидроизоляционные функции, изготовляется из сталефибробетона. В ЛенЗНИИЭП разработан проект сборно-разборных домов из сталефибробетонных объемных блоков размерами 3x3x9 м, которые также применимы для строительства временных поселков.Разработаны и испытаны комплексные панели покрытий и панели безрулонной кровли с фиброкаркасным армированием. Панель представляет собой коробчатую конструкцию размерами 5990x1189x200 мм. Она состоит из двух ребристых плит. Верхняя и нижняя полки панели выполнены из сталефибробетона толщиной 15 мм, ребра - из железобетона. На нижнюю ребристую плиту укладывается слой теплоизоляции, верхняя устанавливается на нижнюю, образуя коробчатое сечение. Ребристые плиты соединены между собой с помощью закладных деталей, расположенных на расстоянии 100 см друг от друга.Панели с полкой из сталефибробетона показали возможность значительного снижения материалоемкости кровли. Фиброкаркасы изготавливались с ориентацией фибр, расположенных перпендикулярно продольным ребрам. Торцы фиброкаркасов заводились в продольные ребра на всю их высоту. Дополнительно в ребрах укладывалась стержневая арматура.Словом, сталефибробетон крайне нужен строительному комплексу. Опыт его применения показывает экономическую эффективность, выгоду и рациональность в изготовлении строительных конструкций многоцелевого назначения.Игорь Волков, к.т.н., НИИЖБ Дата публикации: 21.12.2005 Рубрика #1: Материалы " Рубрика #2: Концепция инновационной деятельности "