Источник: Объяснение несчастных случаев на шахтных локомотивах.//Mining Weekly.Опубл.28.03.2008.
статья размещена: http://www.miningweekly.co.za/print_version.php?a_id=128911

Объяснение несчастных случаев на шахтных локомотивах.

      Совет Научных и Промышленных Исследований (СНПИ) изучив распространенность несчастных случаев на шахтном локомотивном транспорте, сделал попытку объяснить события, которые привели к несчастным случаям в шахтах.

      В этом месяце на шахте Simmer & Jack Mine's Buffelsfontein по добыванию золота и урана погиб рабочий. Несчастный случай произошел в стволе №2, шахта решила остановить все откатки и начать расследование несчастного случая. Статья, опубликованная СНПИ «Эргономика локомотивных моделей в Южно-Африканских золотых и платиновых шахтах», выпущенная в 2002 году гласит, что плохое вождение несет ответственность за определенное количество смертей от шахтных локомотивов каждый год.

      В статье говориться, что при вождении локомотива в 1998 году в шахте погибло 234 человека, в 1999 – 208, а в 2000 году – 154 человека. Таким образом, общее количество погибших составляет 596 человек.

      Целью этой статьи является изучение причин вызвавших смертельные случаи, а также снижения их количества в дальнейшем, утверждает СНПИ. СНПИ рекомендует обратить внимание на проверки, которые осуществляет машинист локомотива до, на протяжении и после вождения.

Предварительный осмотр

     Наиболее важным осмотром является осмотр перед началом движения, говорит СНПИ. Осмотр включает в себя проверку рабочего участка и самого локомотива.

     Проверка рабочего участка должна осуществляться перед началом движения. Пришли к выводу, что эта задача легко осуществима для всех машинистов. Потенциальные несчастные случаи могут быть вызваны плохим техническим обслуживанием и могут быть ухудшены ограниченным пространством выработки под землей.

     По опросам машинистов было установлено, что существуют разные истолкования информации о процедуре предварительного осмотра локомотива. С целью повышения обеспечения безопасности должны быть использованы государственные, международно-опознаваемые стандартные обозначения или безопасные знаки. Видимость безопасных знаков должна поддерживаться с помощью регулярной чистки; безопасные знаки должны всегда находиться в поле зрения; другие средства безопасности должны содержаться в исправности; и особое внимание должно быть уделено языковой совместимости машинистов. Задачи, касающееся проверки исправности локомотива являются сложными, особенно те, которые требуют заключение об исправности механических составляющих. Ограниченная видимость и доступ к некоторым из механических составляющих локомотива, являлись главной причиной. Проверка приводной цепи была одной из задач. Так как зрительный доступ имеется только к части цепи, заключение об общем износе и натяжении цепи может быть основано на обследовании видимой её части. Однако, вспомогательные средства и инструменты могут быть использованы для помощи машинисту в его заключении о механической исправности.

     Решение этого задания представлено в формате, не очень подходящем для машиниста, из-за относительного низкого образования, уровня умений и навыков. Например, не существует точных указаний для определения уровня износа цепи или тормозных колодок. Без определенных объективных методов решение этой задачи основывается на субъективном оценивании.

     Потенциальные несчастные случаи могут возникнуть из-за управления локомотивов с неисправными тормозами. Решающее значение имеет точное определение износа тормозных колодок. В настоящее время тестирование тормозной колодки является сложным из-за ограниченного зрительного доступа. Неточное определение уровня износа тормозной колодки легко может произойти, когда оно основано на субъективном восприятии. Оценку износа тормозной колодки было рекомендовано проводить объективным методом, а именно маркирования или закрашивание тормозной колодки на шкале изнашивания. Машинист может объективно определить износ колодки и установить, когда требуется её замена.

     Оказалось, что это задание в большинстве случаев затруднительно для большинства машинистов. Чтобы определить износ приводной цепи машинисту требуются знание механики и навыки в подобной работе. Из-за неспособности большинства машинистов осуществить эту задачу, было рекомендовано механикам выполнять данную работу согласно еженедельному графику планово-профилактических ремонтов.

     В статье говорится, что полная проверка оборудования, которое подлежит еженедельному графику планово-профилактических ремонтов, действительно необходима. Для этого, как правило, оборудования и инструменты помещены внутри кабины. Практика хранения оборудования на полу, внутри кабины, отрицательно сказывается на работу машиниста. На золотых и платиновых шахтах Южной Африки используют три типа движущих установок: аккумуляторные, электрические и дизельные локомотивы.

     Требование машиниста по проверке локомотива отличаются от его типа. С наибольшими трудностями столкнулись машинисты, осуществляющие проверку аккумуляторных электровозов. Было установлено, что проверка аккумуляторной батареи и погрузка его на каркас локомотива, может подвергнуть опасности машиниста.

     Вход в локомотивную кабину и выход из нее, как было установлено, является простым. Но наблюдались случаи потенциального риска при входе в кабину, они включали в себя спотыкание, падение, соскальзывание машиниста на рельсы или на кабину локомотива.

Управления локомотивом

     Требования при пуске локомотива отличаются в зависимости от типа локомотива. Было установлено, что пуск аккумуляторного и электроприводного локомотива является достаточно несложным, благодаря использованию электромагнитного переключателя, который запускает в работу контролер управления. Согласно наблюдениям, пуск дизельного локомотива при помощи заводной рукоятки вызывал некоторые трудности. Машинист должен был вручную провернуть рукоятку, и после запуска двигателя убрать её. Тем не менее, небольшое количество таких локомотивов все еще эксплуатируется в Южно-Африканских шахтах.

     Было установлено, что пуск новых типов дизельных локомотивов легко осуществить, за счет использования электростартеров или пневмостартеров.

     В статье так же сообщается, что управление локомотивом требует не так много усилий, как проверка его перед началом движения. Все, что требуется от машиниста - это ознакомление с элементами управления.

     Хотя в путевом управлении не наблюдалось недостатка в эргономике, расположение устройств управления в значительной степени влияло на эффективность управления локомотивом. Обычно машинист сидел прямо напротив контролера, управления которым состояло из передвижения рукоятки вручную. Как наблюдалось, данная процедура управления контролером требовала больших усилий от машиниста, особенно запуск установок, находящихся на расстоянии вытянутой руки.

     Хотя большинство локомотивов имеют стандартные контролеры, все же в некоторых из них присутствуют отклонения. Статья показывает, что некоторые несоответствия в расположении контролера, недостача должных разметок и физического доступа к нему негативно влияет на задачу управления локомотивом. Было обнаружено, что несоответствия не ограничивались только среди разных производителей, но также присутствовали на шахтах или внутри шахты.

     Следовательно, учебные локомотивы в значительной степени отличаются от используемых на производстве. Это также может негативно сказываться на безопасности и эффективности управления.

     Передача информации между машинистом и охранником путем подачи звукового сигнала была признана эффективной в окружении с низким уровнем шума и низким производственным давлением, типичным для тренировочной обстановки. Также было замечено, что при производственном давлении и высоком уровне окружающего шума передача информации путем подачи звукового сигнала была менее эффективна.

     Словесная передача информации под землей была неосуществима из-за высокого уровня шума. Однако система с коммуникации с взаимной возможностью передачи информации будет способствовать эффективности и безопасности всех задач связанных с передачей информации.

Проблемы в Африке

     Проблемы, возникающие по вине машиниста, характерныны не только для Южной Африке. В раннее опубликованной статье в газете «Mining Weekly» говорилось о том, что Южно-Африканскую компанию попросили протестировать машинистов в Замбии.

     Компании, специализирующие на шахтном производстве в Замбии, обратились к доктору Нику Кристодоулоу по вопросам безопасности, которые начинали негативно сказываться на продуктивности также как и на их репутации. Кристодоулоу отметил, что у рабочих отсутствовала оценка скорости и соблюдения дистанции. Это и послужило причиной несчастных случаев в шахтах.

     «Было проведено массовое обследование слуха, восприятие цветов, глубинного зрения, зрительно-моторной координации и длительности реакции машинистов. Мы заметили, что существует проблема в идентификации, замедленной реакции, которые могут предотвратить несчастный случай» - сказал он. В частности эта проблема касалась машинистов, управляющих мощным машинным оборудованием.

     Первая стадия подготовки, это определение навыков, требующих улучшения. Они устанавливаются с помощью серии тестов системы Довера. Крисодоулоу сообщил, что существенные проблемы машинистов - это принятие решения в экстренной ситуации. Машинист, сделав одну ошибку, впадает в панику и делает дальнейшие ошибки. Он говорит, что цель системы, которую предлагает его компания - это отработка техники машинистов в принятии эффективного решения с целью создания безопасного рабочего окружения.