Выбор пути. Царство машин - Дорога Карла Бенца.
Выбор пути. Царство машин - Вариант Даймлера.
Выбор пути. Царство машин - ...И другие.
Автомобили будущего. Тенденции в современном автомобилестроении (автомобили сегодня и завтра).
Долгие годы человек мечтал о коврах-самолетах и сапогах-скороходах, о скатертях-самобранках и добрых волшебниках, способных построить дворец за одну ночь. На преодоление расстояний между городами уходили недели и месяцы, общественные здания строились годами, ибо собственных физических сил человека и силы мускулов прирученных им животных было слишком мало.
Так продолжалось тысячелетия, пока человек не начал создавать машины, способные многократно увеличивать его собственную физическую силу и оставаться при том вполне послушными его воле.
Первым массовым, не зависящим от силы стихий самодействующим механизмом стала паровая машина. Она была изобретена в конце XVIII века. Быстро совершенствуясь, соединяясь с различными исполнительными и вспомогательными механизмами, паровой двигатель преобразовал средневековые мастерские и мануфактуры в фабрики и заводы, дал жизнь паровозам, пароходам, локомобилям.
В 1852 году француз Жиффар подвесил к воздушному шару, которому придал сигарообразную форму, паровой двигатель с воздушно-винтовым движителем. Новый воздухоплавательный аппарат получил возможность передвигаться по воле человека не только вверх и вниз, но и по горизонтали. Эту летательную машину назвали дирижаблем. Спустя тридцать лет русский изобретатель Александр Федорович Можайский установил облегченную паровую машину с тремя воздушно-винтовыми движителями на крылатый аппарат тяжелее воздуха, который назвал самолетом.
На полях Англии и Франции в середине XIX века появились колесные сельскохозяйственные машины с паровыми двигателями. Каждая могла соперничать с двумя десятками лошадей.
В 1770 году французский военный инженер Никола Жозеф Кюньо построил паровую повозку, способную перевозить груз до трех тонн по дорогам. Чуть позже паровые машины стали заменять лошадей на английских омнибусах.
Но паровая машина имела серьезные недостатки. Она была громоздкой, сложной в эксплуатации, неэкономичной. Нередко при неполадках котлы машин взрывались подобно бомбам.
XIX век, продолжая пользоваться рожденной в предыдущем столетии паровой машиной и всемерно совершенствовать ее, выдвинул, однако, и свои варианты двигателей — электромотор и двигатель внутреннего сгорания, сокращенно — ДВС.
Немецкий электротехник Гефнер Альтенек в 1873 году создал конструкцию электрической машины-генератора, которая, как вскоре оказалось, может быть легко преобразована в свою противоположность — электрический двигатель. Усилиями американских и французских инженеров, а в особенности русского специалиста Михаила Осиповича Доливо-Добровольского электродвигатели обрели значительную мощность, высокий КПД и компактность, стали вытеснять паровые машины в промышленном производстве. Но один недостаток электродвигателей — их зависимость от источников питания — ограничил применение этого замечательного изобретения на транспортных машинах.
Преимущества электродвигателей и возможность обходиться без стационарных источников энергии объединили в себе ДВС. Именно они определили ускорение технического прогресса в начале XX века, сделали реальностью сказочные мечты многих тысячелетий.
Немецкий изобретатель Николаус Август Отто построил в 1876 году работоспособный ДВС, топливом для которого служил газ. КПД этого двигателя оказался в три с лишним раза выше, чем у построенных в то время паровых машин. Соотечественник Отто, инженер Рудольф Дизель, спустя чуть более двадцати лет создал в 1897 году ДВС несколько иной конструкции, с воспламенением рабочей смеси не от электрической искры, как у Николауса Августа, а от сжатия. Двигатель Дизеля показал еще более высокое значение КПД [1].
Имя немецкого инженера Карла Бенца оказалось навсегда вписанным в историю развития автомобиля. Его жизненный путь своеобразен и вместе с тем несет в себе характерные черты судьбы выдающегося изобретателя. Опыт его исканий и борьбы может принести пользу и тем, кто занимается техническим творчеством сегодня.
Свою инженерную деятельность он начал на паровозостроительном заводе в Карлсруэ. Но идея передвижения по рельсам к тому времени уже перестала привлекать Бенца. Молодой инженер занялся проектированием локомобиля для движения по городским улицам. Опыт проектирования городского паромобиля, с которым Бенц столкнулся вплотную, окончательно разочаровал его в идее паровозного транспорта.
К 1871 году двадцатисемилетний инженер собрал, по его расчетам, достаточно денег для того, чтобы купить небольшие механические мастерские. Оценив конъюнктуру, он решил, что будет в этих мастерских изготовлять и ремонтировать приобретающие все большую популярность двигатели внутреннего сгорания. Посоветовавшись со специалистами, выбрал в качестве основного типа ДВС газовый, двухтактный.
Выбор оказался точным. Полукустарное предприятие — «Завод газовых двигателей в Мангейме», принадлежавшее Бенцу, через двенадцать лет превратилось в солидную фирму «Бенц и Ко», выпускающую ДВС различного назначения. К этому же времени идея велосипеда как наилучшего городского транспортного средства трансформировалась в сознании уже опытного инженера и предпринимателя в проект легкого трехколесного велоэкипажа, движимого, однако, не мускульной силой человека, а двигателем внутреннего сгорания.
Призыв к компаньонам — внести в планы деятельности фирмы работу по созданию самоходного городского экипажа с ДВС натолкнулся на резкие возражения. Мангеймские финансисты и торговцы не желали рисковать. Фабриканту Бенцу пришлось начать разработку крупнейшего в своей жизни изобретения на собственный страх и риск.
«Затруднения в осуществлении всей проблемы заключаются в моторе. Добыть годный мотор — все добыть». Так сформулировал сорокалетний инженер свою задачу в то время. «Добыть» для него значило «создать». Сразу пришла мысль, что газ — неподходящее топливо для самоходного экипажа. Сто лет назад сколько-нибудь значительные его запасы нельзя было разместить «на борту» машины.
Помог случай, оказавшийся несчастным для других. В красильной мастерской произошел взрыв. Несколько человек погибли. Причиной взрыва послужил бензин, который использовали для чистки перчаток. Небольшая банка с бензином находилась на расстоянии шести метров от огня, тем не менее пары вспыхнули и энергия взрыва была весьма значительна. Бенц решил — вот наилучшее топливо для его нового двигателя.
Затем изобретателю предстояло решить задачу: двух- или четырехтактным проектировать двигатель? Десять лет он занимался производством двухтактных двигателей и приобрел большой опыт в их изготовлении. Двухтактный цикл позволял получить большую относительную мощность. Но верно оценив будущие особенности эксплуатации, Карл Бенц решил, что двигатель его машины должен быть четырехтактным — более простым и экономичным.
Следующая проблема — зажигание. Принципиально электрическая система искрового зажигания была уже хорошо известна. Но для того чтобы при низком напряжении получить искру, способную наверняка поджечь горючую смесь в цилиндре, требовалась цепь, состоящая из пятисот элементов питания. Разместить подобную систему на будущем автомобиле было совершенно невозможно. Известны были и другие варианты получения искрового разряда, но предстояло осуществить самый компактный и надежный. Для этого Бенц решил использовать ток высокого напряжения, собрал десятки различных схем, а индуктивные катушки для них собственноручно мотал на кухне вместе с женой.
В 1885 году Карл Бенц построил четырехтактный бензиновый одноцилиндровый двигатель с искровым зажиганием. На стенде он развил 300 оборотов в минуту и показал мощность около 2/3 лошадиной силы. Далее предстояло решать вопросы передачи движения от двигателя к колесам, управляемости самоходного экипажа. Как пишет сам Бенц, сложности управления четырехколесной машиной вынудили его принять трехколесную схему с передним управляемым колесом и двумя задними ведущими. Привод от двигателя осуществлялся металлической роликовой цепью и включал в себя еще одно важное изобретение Бенца — дифференциал.
В 1886 году Карл Бенц получил патент на свое самоходное детище. Но понадобилось еще около десяти лет, чтобы сделать его практически пригодным и коммерчески рентабельным. Немалая заслуга в том принадлежит жене и сыновьям изобретателя, которые летом 1888 года втайне от главы семейства, не располагая специальными знаниями и оборудованием, отважились совершить на велоавтомобиле путешествие из Мангейма в Пфорцгейм через Гейдель-берг и Визлок. Они успешно преодолели расстояние в 180 километров, выявив ряд слабых мест машины и опробовав на практике простейшие способы ремонта.
Имя Бенца широко известно и сегодня по названию западногерманской фирмы «Даймлер-Бенц». Она выпускает пользующиеся заслуженной популярностью автомобили марки «Мерседес-Бенц». Первая часть названия фирмы связана с именем еще одного выдающегося изобретателя — инженера Готлиба Даймлера [1].
Готлиб Даймлер с Карлом Бенцем знаком не был. И склад характера имел совсем другой. Поработав инженером, стал директором завода газовых моторов «Отто-Ланген» в Кельне. Здесь, используя принципиальные разработки Отто, Даймлер сконструировал собственный легкий четырехтактный бензиновый двигатель. Штутгартский инженер сделал его быстроходным, развивавшим около 700 оборотов в минуту, в отличие от 200...400 оборотов у Отто.
Подход Даймлера к проблеме был более масштабным, чем у Бенца, в большей степени коммерческим и экономически выверенным. Если инженер из Мангейма шел к своей самоходной трехколеске классическим путем изобретателя-одиночки, хотя и был совладельцем фирмы, то степенный Даймлер создал свой безлошадный экипаж, исходя из общественных и экономических потребностей, подобно тому, как такие задачи решают сегодня солидные исследовательско-конструкторские организации.
К примеру, прежде чем решить, под какое топливо проектировать двигатель, Даймлер лично объехал несколько нефтедобывающих стран, в том числе и Россию, чтобы убедиться в достаточности нефтяных запасов и эффективности способов получения из нефти легкого топлива. Вскоре Даймлер основал собственную фирму по производству и сбыту двигателей внутреннего сгорания. Чтобы обеспечить рекламу своей продукции, Даймлер занялся постройкой аппаратов, на которых его двигатели могли использоваться. Первым из них стала моторная лодка с двигателем «Даймлер», затем «повозка для верховой езды с керосиновым двигателем» — прообраз нынешнего мотоцикла с двумя деревянными колесами и деревянной же рамой.
Искушенный в бизнесе и юриспруденции, Герр Даймлер все свои новые конструкции патентовал. В 1885 году он получил патент и на безлошадный бензомоторный экипаж. Заявки на патенты Бенц и Даймлер послали почти одновременно. Однако в разные патентные бюро. И в каждом чиновники, выдававшие изобретателям привилегии, искренне считали, что регистрируют самую первую конструкцию самохода с ДВС. История техники объединила импульсивного Карла Бенца и рассудительного Готлиба Даймлера в звании независимых друг от друга изобретателей автомобиля. Как ни странно выглядят их экипажи с современной точки зрения, но в каждом из них есть немало общего с автомобилями сегодняшнего дня.
А откуда же все-таки взялось имя «Мерседес» в широко известной автомобильной марке? Так звали дочь Э. Елинека, представителя фирмы «Даймлер» во Франции. Коммерсант убедил инженера, что благозвучное слово в названии машины будет способствовать финансовому успеху предприятия. В 1901 году марка «Мерседес» появилась на новой модели Даймлера. А спустя еще более чем два десятилетия, когда наследники изобретателей решили объединиться в фирму «Даймлер-Бенц», именем, действительно оказавшимся счастливым, стали называть все автомобили фирмы. Но, дабы и в марках машин закрепить факт объединения, прибавили к женскому имени, давно уже связанному с фирмой «Даймлер», фамилию другого изобретателя. Так в 1926 году родилась марка «Мерседес-Бенц» [1].
Почти одновременно с Бенцем и Даймлером сотни энтузиастов в разных странах пытались создать автомобиль. История сохранила имена французов Э. Делямар-Дебутвиля и Л. Маландена, оформивших патент в 1884 году, создавших действующую конструкцию, но не сумевших внедрить ее в производство. А американец Д. Селден получил патент еще раньше, в 1879 году, но еще долго не мог построить машину. Австриец 3. Маркус, воплотивший идею автомобиля в дереве и металле, забыл оформить на него должным образом авторское свидетельство, а потом потерял интерес к своему изобретению. Нечто подобное произошло с конструкцией датчан А. Хаммеля и X. Юхансона.
Всего было зарегистрировано 416 заявок. Бенц и Даймлер оказались наиболее последовательными и целеустремленными среди соискателей. Но идеи других изобретателей тоже принесли пользу. Они воплощались в разных узлах автомобиля и постепенно меняли его облик. Прошло еще два десятилетия, прежде чем чудо-велосипед Карла Бенца, соединившись с безлошадной телегой Готлиба Даймлера, вобрав в себя открытия и находки многих иных светлых умов, превратился в нечто похожее на современный автомобиль.
Есть сведения, что первый русский автомобиль был построен в 1882 году Путиловым и Хлобовым в небольшом городке на Волге. Достаточных документальных подтверждений этого факта, однако, пока не получено.
О машине Е. А. Яковлева и П. А. Фрезе известно гораздо больше. Она демонстрировалась в действии на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде в 1896 году. В основе конструкции двигателя и трансмиссии, которые изготовил для будущего автомобиля Яковлев, лежали идеи Бенца. А вот кузов, рулевое управление и подвеска, разработанные Фрезе, оказались вполне оригинальными. Машина имела массу около 300 килограммов, развивала скорость до 20 километров в час. Особо тут следует отметить работу кузовщиков тех далеких лет, наших соотечественников. Мало кто не согласится ныне с тем, что удобный и прочный автомобильный кузов — вещь чрезвычайно важная. Русским кузовных дел мастерам долгие годы удавалось делать автомобильные кузова одними из лучших в мире. К сожалению, впоследствии это преимущество было утеряно.
Вошло в историю развития автомобилизма имя еще одного нашего соотечественника — Ипполита Владимировича Романова. Романов был электротехником, много и плодотворно работал над созданием аккумуляторов, электродвигателей, электрических железных дорог. Он построил машину с электрическим двигателем для городских поездок в 1899 году.
А француз Леон Серполле, несмотря на успехи самоходов с ДВС и очевидные достоинства электромобилей, строил городские экипажи только с паровыми двигателями. Благодаря замене угольных топок на компактные керосиновые горелки паромобили к концу прошлого века стали гораздо более легкими и мощными, чем первая паровая повозка Кюньо, построенная на сто лет раньше.
В 1902 году Леон Серполле установил на паровом автомобиле мировой рекорд скорости — 120 километров в час. Еще через три года американец Ф.Марриотт перешел 200-километровый скоростной рубеж — и тоже на паромобиле. Однако, для перевозки людей и грузов на большие расстояния железнодорожные поезда казались гораздо предпочтительней. С сельскохозяйственными работами, индивидуальными перевозками на малые расстояния успешно справлялись конные упряжки. Пожалуй, ни одна машина не развивалась с первых дней своего существования в такой остро конкурентной обстановке, как автомобиль. Самоходы с ДВС могли победить своих соперников только по сумме качеств, став гораздо надежнее, экономичнее, удобнее.
К началу XX века автомобиль вобрал в себя последние достижения металлургии, металлообработки, машиностроения и промышленной химии. Более того, дальнейшее совершенствование автомобилей стимулировало развитие этих отраслей. Применение в трансмиссии зубчатых передач, пришедших на смену цепным и ременным, побудило станкостроительную промышленность к резкому качественному скачку. Нужда автомобилей в пневматических шинах вызвала к жизни, по сути дела, новую отрасль промышленности — резино-техническую. Высокие точности, необходимые при расчете и изготовлении двигателей внутреннего сгорания, дали сильный толчок созданию новых технологических процессов в машиностроении.
Вскоре бензиновые двигатели стали столь мощными и легкими, что позволили осуществить вековую мечту человечества — свободно летать над землей на аппаратах тяжелее воздуха. Первые аэропланы, построенные американцами Орвиллом и Уилбуром Райтами, французами Сантос-Дюмоном и Фербером, датчанином Элемахером, взлетели на заре XX века благодаря установленным на них автомобильным двигателям.
Прошли десятилетия, и имена создателей автомобилей, над которыми смеялись знакомые, к которым соседи и полиция относились как к нарушителям общественного спокойствия, приобрели всемирную известность. Так произошло с Даймлером и Бенцем. И французы, братья Луи, Марсель и Фернан Рено, обессмертили свое имя в марке машин, выпускаемых ныне сотнями тысяч. Так же вознаградила судьба англичан Чарльза Роллса и Генри Ройса, американцев Шевроле, Бьюика, братьев Додж. Но, пожалуй, самую большую известность в первой половине XX столетия получила марка «Форд» [1].
Первое десятилетие нового ХХ века ознаменовалось дальнейшими усовершенствованиями конструкции. Автомобиль быстро развивался. Двигатель занял довольно неудобное для размещения пассажиров место между большими кожухами передних управляемых колес, ведущие колеса – задние, что выгодно для улучшения тяговых качеств. С конструктивной точки зрения такая компоновочная схема оказалась вполне рациональной: совершенствуясь, она сохранилась до наших дней и получила название «классическая компоновка». Все в целом называлось шасси, которое могло двигаться и существовать без кузова. Кузов устанавливался на него как отдельный и независимый агрегат.
Форма автомобиля, угловатая и статичная, во многом определялась конструкцией и технологией изготовления кузова. В автомобилях начала века, как правило, применялась классическая компоновка, зависимая передняя и задняя подвески. Балки заднего и переднего мостов крепились к раме при помощи листовых рессор. Чтобы понизить центр тяжести высокого неустойчивого автомобиля, двигатель размещали низко, в пределах колесной базы.
Над колеблющейся на подвеске балкой передней оси устанавливали радиатор – его высокое расположение улучшало циркуляцию охлаждающей жидкости. За двигателем ставили 2 ряда сидений, заднее – над кожухами задних колес. В 1902 г. Дюркопп изготавливает первый 6-цилиндровый двигатель. Через год на автомобильной выставке в Париже голландская фирма Spyker демонстрирует первый в мире автомобиль с 6-цилиндровым двигателем.
История полноприводных автомобилей берет начало в 1903 году, когда на фирме Spyker решили создать для гонок автомобиль со всеми ведущими колесами. Автомобильные гонки – новое явление времени. Они были основным средством испытания работоспособности и надежности конструкции. Становятся регулярными автомобильные выставки, где демонстрируют последние достижения Здесь пока первенство за Европой – Парижем и Берлином.
В 1903 году Генри Форд основывает в Детройте предприятие Ford Motor Company, в 1908 году начинает производство новой, в дальнейшем всемирно известной модели «Т». Форд впервые применил конвейерное производство.
В России производство автомобилей носило штучный или мелкосерийный характер, использовались двигатели и комплектующие зарубежных фирм. В 1909 году серийный выпуск автомобилей начал Автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода в Риге.
Автомобильных производителей к началу века уже немало. Нормой в тот период являются 4- или 6-цилиндровые моторы. Растущие скорости требуют прогрессивных решений и в других областях – необходим более эффективный тормозной механизм. В 1911 году француз Луи Шаврье получает патент на первый тормозной механизм, использующий давление масла – тормоза с гидроприводом. Не прекращаются попытки облегчить пуск двигателя. В 1912 году на фирме Cadillac начали применять электрический стартер, созданный Кеттерингом.
В те годы популярны мощные автомобили. Двигатели были рядными, многоцилиндровыми, до 8 цилиндров в ряд, большого рабочего объема и очень большой длины. Поэтому капоты автомобилей получались очень длинными. Возникла мода – даже если на автомобиль ставился не очень сильный, короткий двигатель, то все равно капот делали длинным, что производило впечатление дорогого автомобиля. В 1915 году фирма Packard представляет автомобиль (Twin Six), на котором впервые установлен 12-цилиндровый двигатель. В результате новый мотор с V-образным расположением цилиндров настолько "эластичен", что даже на высшей передаче машина способна двигаться и в темпе ходьбы, и на максимальной скорости (115 км/час). С "Двойной шестерки" начинается эра 12-цилиндровых моторов, она становится бестселлером своего времени – уже в первый год производства продано 8000 машин, а выпускать его будут до 1922 года.
Переход к массовому конвейерному производству позволил резко увеличить производительность труда, повысить его интенсивность и снизить себестоимость автомобиля. Несмотря на массовый выпуск дешевых, простых автомобилей, покупателя все более привлекал (в силу престижности) большой мощный экипаж. Повысилось требование к удобству, чаще стали применять крытые кузова. Высокий зов (в него можно было войти не сгибаясь) сохранил каркасную конструкцию. Лобовое стекло было вертикальным, прямоугольные оконные проемы не скруглены в углах, задняя стенка кузова с маленьким окном для обзора, вертикальная в верхней части имела обратный наклон нижней. Обособленные передние крылья, штампованные, но с неглубокой вытяжкой, плавно переходили в подножку, а затем в заднее крыло, так же как и переднее, не связанное с кузовом.
Как в прошлом карета, так и легковой автомобиль становится предметом особой гордости его владельца. Поэтому форма автомобиля в ХХ веке становится важнейшим фактором конкурентоспособности, что вызывает необходимость появления специалистов в области художественного конструирования. К 19141 году в США уже 1,7 млн. автомобилей, в Великобритании - 178 тысяч, во Франции - около 100 тысяч, в Германии - 64 тысячи, т.е. примерно один автомобиль на 720 жителей.
Первая мировая война в историю легкого автомобиля с первого в истории удачного покушения на его пассажиров. 28 июня 1914 года в городе Сараево в автомобиле Graf & Stift был убит эрцгерцог Франц Фердинанд с супругой - княгиней Софи Хохенберг, что послужило поводом для начала военных действий. А уже в сентябре чрезвычайное значение автомобиля, как средства оперативной переброски войск, доказали обычные парижские легковые такси Renault: по приказу генерала Галлиени полицейские останавливали их на улицах Парижа и направляли машины, посадив туда солдат, на фронт, в сторону реки Марны, где французам приходилось очень туго. Вскоре они помогли переломить ход битвы, остановив немцев буквально на подступах к Парижу.
Как ни странно, первая мировая война, повлиявшая на создание на создание многочисленных грузовиков и тягачей типа 4х4, не вдохновила конструкторов на разработку полноприводных легковых автомобилей. Проходимость повышали уширением ободов колес и использованием гусеничного движителя на заднем ведущем мосту.
Окончание мировой войны вызывает резкое падение спроса на оружие и военную технику. В разработках процветавшей в военное время авиационной промышленности теперь нет необходимости, тем более, что согласно мирному договору, проигравшим странам запрещено производство авиационной техники. Многие фирмы, поставлявшие армии моторы и технику, теперь испытывают серьезные затруднения и потому пытаются компенсировать потери, реорганизуя производство под выпуск автомобилей. (Daimler-Benc, BMW). Многие фирмы собственно создавались для выполнения военных заказов, например, Lincoln, изготавливавшая авиадвигатели Liberty. Фирма Citroen, известная прежде всего как производитель снарядов, также начинает налаживать выпуск автомобилей.
Европа в то время славилась своими автомобилями высшего класса -огромными, мощными, очень дорогими, которые собирали вручную. Это были высокие, длинные, роскошно отделанные престижные автомобили. Чтобы сделать автомобили устойчивыми к влиянию времени, защитить от морального старения, их стали делать заведомо старомодными. Такая подчеркнутая старомодность, консерватизм формы использовались как средство защиты от моды.
Американские производители более демократичны и по объемам выпуска превосходят Старый Свет с огромным отрывом. В 1922 году на заводе Форда впервые преодолен миллионный порог годового производства (примерно половина приходится на автомобиль «Форд-Т»). В Европе пионером конвейерного производства в 1924 году становится Opel. В 1922 году начат выпуск первого в мире серийного автомобиля с несущим кузовом Lancia Lambda. В двадцатые годы в США зарождаются основы художественного конструирования автомобилей. General Motors в 1926 году создала группу художественного конструирования. Одной из первых задач дизайнеров было снижение уровня пола, а, следовательно, и общей высоты автомобиля. Поэтому, разрабатывая новую модель, они изогнули раму в пределах колесной базы, тем самым понизив уровень пола. Это позволило модели Cadillac La Salle, выпущенной в 1927 году, иметь большой успех.
Это десятилетие для нашей страны можно охарактеризовать тем, что автомобилестроители наращивали силы, пристально изучая и анализируя мировой опыт (для этого был организован Научный автомоторный институт – НАМИ, куда собирались лучшие кадры).
В 1929 году в США выпущено 5,3 млн. автомобилей, что составило 85 % мирового производства. Ведущая роль американских машиностроителей неоспорима, и они на несколько десятилетий вперед становятся законодателями автомобильной моды.
В тридцатые годы появился фактор, оказавший решительное влияние на изменение формы автомобиля, - скорость. Обтекаемая форма способствует уменьшению затрат мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха и снижению расхода топлива, а также повышению аэродинамической устойчивости. Лобовое, пока еще плоское, стекло «наклонилось» назад, перед радиатором появилась решетка, тоже наклоненная назад, отдельно стоящие на крыльях фары приняли каплевидную форму. Ранее угловатые формы кузова сгладились, округлились. Под влиянием быстрого прогресса авиационной техники появились каплевидные автомобили, форма которых опережала время. Одним из таких был Chrysler Airflow 1934 года.
В конце 30-х – начале 40-х годов на автомобилях классической компоновки появилась независимая подвеска передних колес, что существенно улучшило компоновку. Двигатель удалось продвинуть вперед и расположить низко. Сиденья тоже продвинулись вперед и расположились в более комфортабельной зоне в пределах базы, за спинкой заднего сиденья появилось место для багажа. Улучшились пропорции автомобиля. Сложность формы кузова привела к усовершенствованию методики художественного конструирования. Чтобы воспроизвести сложную криволинейную поверхность кузова, стали выполнять пластилиновые макеты в натуральную величину. Для изображения поверхности начали применять плазовые чертежи. А для описания криволинейных поверхностей (световые блики) была привлечена научная дисциплина – сюрфасография.
В 1931 году на Берлинской выставке вызывает большой ажиотаж автомобиль DKW Front - первый массовый автомобиль с приводом на передние колеса. Это был настоящий прорыв для фирмы, до сих пор известной как производитель мотоциклов. В середине 30-х годов фирма DKW удерживает около 15 % немецкого рынка, опережает ее только Opel. Пробуют себя в автомобилестроении японские фирмы. В 1931 году Mazda представляет свое первое моторное транспортное средство - трехколесный фургончик, который пользуется большой популярностью на родине. В 1934 году начинает создавать автомобильное производство Nissan (тогда еще Datsun).
В том же 1934 году Андре Ситроен представляет Citroen 7CV Traction Avant – одно из центральных действующих лиц автомобильной истории. Это первый серийный автомобиль с полностью стальным несущим кузовом.
Долгая жизнь и неувядающая слава суждены были небольшому заднемоторному автомобилю непривычной обтекаемой формы, впервые показанному на автомобильной выставке в Берлине 1939 года. Круглая крыша круто спадала к заднему бамперу, крышка багажника спереди, капот моторного отсека сзади, оконные проемы были скругленной формы, фары были утоплены в крылья. Так идею "Народного Автомобиля" (Volkswagen, нем.) реализовал гениальный конструктор Фердинанд Порше. Но легендарный "Фольксваген-Жук" побил все рекорды массовости и долголетия лишь в послевоенные годы.
В СССР 30-е годы ознаменовали начало автомобилизации, массового производства автомобилей. Выбор пал на американский путь развития – европейские автомобили были слишком дорогими, технически изощренными и не подходили для массового производства. Начат выпуск ГАЗ-А, ГАЗ-М1 (на базе «Фордов») и др. В тридцатые годы не рекордно-гоночных автомобилях преодолены рубежи в 400 и 500 км/час, почти достигнута 600-километровая отметка. В 1938 году во всем мире выпущено 3 058 000 легковых автомобилей, из них в США – 2 019 600.
Вторая мировая война становится причиной появления легкового автомобиля нового типа. Создание транспортных средств высокой проходимости началось еще в тридцатые годы. В 1936 году немцы начали осуществлять программу создания специальных армейских легковых автомобилей сразу в трех классах - легком, среднем и тяжелом. Это были очень сложные машины со всеми ведущими и управляемыми колесами, независимой пружинной подвеской, блокировкой дифференциалов и т.д. Полной противоположностью были американские легковые вездеходы, которые небольшими сериями выпускала, а точнее, переделывала из серийных Ford V8 фирма Marmon-Herrington - рессорная подвеска, неразрезные мосты, обычная трансмиссия.
Уже после войны, в 1948 году, дебютировал Land Rover, выдающийся «джип» с алюминиевым кузовом. Для советских автомобильных конструкторов сороковые годы стали самым интересным периодом – состоялось их быстрое и плотное знакомство с легковыми автомобилями разных школ. «Хлынула» информация, ошеломившая множеством технических решений.
Лучше всего в создании новых моделей в военные и послевоенные годы проявил себя ГАЗ: завод не эвакуировали, а горьковская школа конструкторов оказалась более восприимчивой к новинкам, веяниям прогресса. Горьковчане показали способность работать быстро, эффективно, на высоком техническом уровне. Сказывался также талант главного конструктора Андрея Александровича Липгарта. Революционным дизайном кузова поразила "Победа" ГАЗ-М20, выпускавшаяся с 1946 года. У "Победы" не было крыльев в привычном понимании этого слова - переднее и заднее крылья объединились в один объем (гладкую боковину), плавно сужающийся к заднему концу автомобиля и сливающийся с объемом кузова. Плавный скат крыши, гладкие боковины, лишенные каких-либо украшений, удачные пропорции несущего кузова сделали автомобиль обтекаемым. Форма «Победы» послужила прообразом при создании целого ряда зарубежных автомобилей. В Москве дебютировали автомобиль высшего класса ЗИС-110 (1945) и «Москвич-400» (1947). В первые послевоенные годы во всех капиталистических странах происходит быстрый рост производства легковых автомобилей. Для восстановления экономики важен был именно массовый автомобиль, доступный и неприхотливый.
Послевоенные пути развития европейского и американского легкового автомобиля резко разошлись. Американская промышленность достигла высокого уровня производства автомобилей уже в 1950-1955 годах. В 1956 году появились признаки насыщения внутреннего рынка, произошел крупный спад производства. Начиная с 50-х годов, американские автомобильные концерны стали ежегодно менять модели автомобилей. Форма автомобилей меняется каждый год и вместе с ней формируется новая мода по принципу "каждая новая модель должна убить старую". В результате автомобиль стареет морально раньше, чем изнашивается физически, ведь его конструкция меняется сравнительно редко - раз в 5, а то и в 7 лет. Ежегодно создавая новую форму автомобиля, американские дизайнеры невольно прибегали к украшательству, подражанию авиационным формам. На американских автомобилях 50-х годов появились ветровые панорамные стекла, задние крылья вытянулись и приобрели форму стабилизатора реактивного самолета, значительно увеличилось количество декоративных элементов, размеры автомобилей ежегодно увеличивались и достигли 5,5-6 м. В основе этого лежали экономические причины – большой мощный автомобиль стоит дорого. А деньги у потенциальных покупателей водились - личные сбережения населения США возросли за военные годы в семь раз.
В Европе с ростом благосостояния населения появился спрос на более удобные и надежные, чем ранее, машины – микроавтомобили. После национализации Египтом Суэцкого канала началась война между Англией и Францией с одной стороны и Египтом, что затруднило доставку нефти из стран Ближнего Востока в Европу. Это привело к возникновению бензинового кризиса. Английский концерн ВМС поставил в 1959 году на производство ранее разработанный маленький автомобиль, который выпускался двумя фирмами, входящими в концерн – Austin и Morris. Он имел в длину 3050 мм, но вмещал четырех взрослых человек. У модели имелся небольшой багажник, максимум объема кузова был отведен для размещения полезной нагрузки (людей и багажа), маленькие 10-дюймовые колеса располагались по углам. Лучшим доказательством гениального сочетания формы и содержания Mini является его производство по нынешний день.
Дизайн автомобилей десятилетия сохраняет округлую форму. Скругленное, сигарообразное в верхней части крыло начинается круглой фарой, плавно переходящей в боковину и заканчивается задним фонарем. Круглая фара определяет форму верхней части крыла. Вытянутая горизонтальная решетка радиатора состоит из крупных элементов. Автомобиль приобретает ступенчатый силуэт: впереди моторный отсек, прикрытый капотом, затем закругленная надстройка крыши салона, сзади багажник, также прикрытый крышкой. Форма многих европейских автомобилей с опозданием на несколько лет копирует форму американских.
В 1955 году появляется Citroen DS 19 – очередная революция в автомобилестроении. Новая модель объединяет в себе целый ряд технических новшеств. Ядром конструкции является гидравлическая система высокого давления, которая обеспечивает работу рулевого управления, тормозов, отвечает за переключение передач и подвеску. Вместо традиционных пружин в конструкции подвески каждого колеса здесь применена гидропневматика, дающая пассажирам небывалый доселе комфорт. При помощи специального регулятора может быть изменена величина дорожного просвета. Помимо технической начинки необычен и кузов, разработанный итальянским дизайнером Фламинио Бертони. Разительно отличаясь от привычных стандартов, он выглядит среди автомобилей своего времени настоящим пришельцем. Автомобиль выпускался 20 лет – за эти годы его форма не только морально не устарела, но и предопределила моду последующих десятилетий.
Советские конструкторы первыми возвращаются к идее комфортабельного легкового автомобиля повышенной проходимости, и в 1955 году начинается выпуск ГАЗ-М72 - гибрида несущего кузова "Победы" и ходовой части ГАЗ-69; в 1958 году начинается выпуск подобного "Москвича-410". Это первые в мире серийные легковые автомобили повышенной проходимости с несущим кузовом.
Так как в США в 50-е годы был полностью прекращен выпуск маленьких автомобилей, на это обратили внимание европейские фирмы и стали ввозить в США свои экономичные, дешевые автомобили в больших количествах. в том числе Volkswagen 1200. Его продолжали выпускать и в 60-е, и 70-е годы (в начале 70-х годов был побит рекорд знаменитой "Фордовской" модели 'Т' - "Жуков" выпустили больше). Автомобиль охотно покупали, он завоевал репутацию практичного, надежного благодаря качественному изготовлению и хорошо налаженному техническому обслуживанию. Форма автомобиля упорно не менялась. В 50-е годы на фоне американских автомобилей он был старомодным, в 60-е - несовременным, а в 70-е уже так безнадежно отстал от моды, что стал казаться просто оригинальным. Но такое пренебрежение к моде фирма может себе позволить только тогда, когда рынок завоеван. Огромный импорт европейских автомобилей очень беспокоил американские фирмы. В результате в 1960 году появились так называемые компактные автомобили. Это Ford Fа1соп, Chevrolet Corvair. Они были сравнительно маленькими, лучше приспособленными к американским условиям и дороже «Жука» всего в 1,5 раза.
Постоянно растущие скорости не только открывают перед автопроизводителями новые возможности, но и добавляют ответственности. Все большее значение для успешных показателей продаж начинают играть такие понятия, как активная и пассивная безопасность. С 1963 года на автомобилях Volvo впервые серийно устанавливают ремни безопасности.
В 1965 году выпущен переднеприводный Renault 16, по замыслу - многоцелевой легковой автомобиль, одинаково удобный как для перевозки людей, так и крупных домашних вещей и большого багажа. Крыша плавно переходит в наклонную заднюю стенку, в которой во всю ширину кузова сделан погрузочный люк. Багажник, как самостоятельный элемент отсутствует - им служит весь объем задней части кузова. Такой тип кузова получил название хэтчбэк. Renault 16 удостоился звания «Автомобиль года» (конкурс проводится с 1963 года до наших дней).
В шестидесятые годы в Европе получают распространение прямоугольные фары. Их оптические свойства несколько хуже круглых, они дороже в производстве, но лучше вписываются в передние панели и гармонируют с облицовкой радиатора прямоугольной формы. В 1963 году представлен Porshe 911. Это спортивное купе из Штутгарта даже спустя десятилетия остается классическим. Автомобиль становится родоначальником традиционной концепции марки: привод осуществляется на задние колеса от расположенного также сзади оппозитного двигателя воздушного охлаждения. С ростом производства автомобилей но всех европейских сгранах кончается господство американской моды. Европейский автомобиль всегда был рациональнее американского. Особенно много для развития и совершенствования формы автомобиля сделали итальянские художественно-конструкторские фирмы, дизайнерские ателье. Годовой выпуск с 12942700 легковых автомобилей в 1960 году поднялся до 22473700 в 1970 году.
Конец 60-х годов ознаменовался сменой стереотипа формы автомобиля. Теперь стремительным кажется не каплевидная, а клиновидная форма, с тупым задним и заостренным передним концом. Клиновидная форма автомобиля зрительно создается за счет опускающегося к переднему концу автомобиля капоту, наклонных линий на боковине и приподнятой задней панели. Опускающийся капот обеспечивает хороший обзор с места водителя, высокая задняя часть позволяет получить глубокий багажник.
Вспыхнувший в 1974 году энергетический кризис заставил вновь обратить внимание на аэродинамику, все большее значение придают исследованиям автомобиля в аэродинамической трубе. Гоночные автомобили вот уже несколько лет снабжают антикрыльями. Сначала автомобили спортивного характера, а потом и массовые легковые автомобили позаимствовали эту новинку, на легковых авто стали все чаще применять спойлеры – стабилизирующие закрылки.
Первой серийной моделью с двигателем с турбонаддувом стал в 1977 году Saab 99. Приставка "турбо" становится вскоре своеобразным символом статуса. Новая волна достигает и США, в 1978 году здесь представлено спортивное купе Buick Regal. Его двигатель V6 развивает благодаря турбине 165 л.с. вместо прежних 105 л.с.
В мае 1974 года VW представляет долгожданную смену "Жука" - модель Golf. Новинка оправдывает надежды производителей и становится новым бестселлером, а также родоначальником нового всемирно популярного семейства автомобилей малого класса. В течение первых 27 месяцев VW продает более 1 млн. "Гольфов". Машина достигает и США, где предлагается под названием Rabbit ("кролик").
В 1976 году самой массовой моделью становится Toyota Corolla, за ней следует Nissan Sunny и VW Golf. Количественные показатели автомобильного производства в Японии вплоть до 60-х годов очень незначительны в международном сравнении. В результате целого ряда мер внутри страны, которые ориентируют отрасль на экспорт, ситуация в течение двух десятилетий изменяется коренным образом. Японские автомобилестроители полностью абстрагируются от зарубежного влияния и постепенно делают автомобильную промышленность не только экспортным направлением № 1, но и быстро разворачивают свое производство в других странах, причем не только развивающихся, но и в Европе и США. В 70-х объем автомобильного производства Японии составляет уже половину от показателей постоянно лидировавшей до сих пор Америки, и почти равен идущей второй Германии. А уже через 10 лет Япония превосходит США, и, сохраняя преимущество, опережает все остальные страны по выпуску автомобилей до наших дней.
В Советском Союзе семидесятые прошли «под флагом» ВАЗа. Для сотрудничества выбран концерн FIAT благодаря наличию опыта организации массового производства. Прообразом «Жигулей» стал FIAT 124 – малолитражный автомобиль высокого технического уровня, до которого отечественный автопром не мог подняться сам.
Ужесточаются требования к безопасности пассажиров: устанавливаются ремни безопасности, деформируемые рулевые колонки, подголовники на спинках сидений. Центральной части кузова придается дополнительная жесткость, передняя и задняя части кузова, напротив, рассчитаны на поглощающую энергию удара деформацию.
В 1980 году Япония впервые превосходит США по выпуску автомобилей. Больше половины японских машин производится на экспорт, и поэтому показателю азиаты тоже лидируют. В первую очередь востребованы машины малого и среднего класса. США пытаются с помощью высоких налоговых ставок на ввозимые автомобили и комплектующие защитить отечественных производителей от растущей конкуренции. Выпуск автомобилей в 80-м году падает на 15%.
Пионером в серийном производстве полноприводных легковых автомобилей (классических) заслуженно считается Audi. Для дебютировавшего дебютировавшего в 1980 году Auda quattro инженеры выбирают постоянный привод на все колеса. Этот эпохальный автомобиль имеет трансмиссию с блокировкой дифференциала. Резко улучшились ходовые качества, стабильность автомобиля, сократился тормозной путь, улучшилась управляемость.
В восьмидесятые годы появились независимые передние подвески па поперечных рычагах и продольных торсионах, которые сейчас стандартны для большинства внедорожников, сзади листовые рессоры были заменены на пружины. В середине 80-х получает развитие многофункциональный автомобиль - универсал повышенной вместимости (УПВ). Пионером новой концепции выступает Renault Еspace.
В конце 80-х годов в обществе ведется все более интенсивное обсуждение проблемы загрязнения автомобилями окружающей среды.
В начале 90-х все энергичнее звучат призывы автомобильных фирм Европы и Северной Америки к правительствам принять законодательные меры по ограничению ввоза японских машин. В боязни конкуренции с Дальним Востоком теперь особенно остро виден кризис в автомобильной отрасли "старых" индустриальных держав. Помимо общих признаков насыщения рынка на автомобильной арене все более заметную роль начинают играть производители из Малайзии и Южной Кореи, главный козырь которых – демпинговые цены.
Помимо заботы об экологичности производимых машин современным автопроизводителям приходится все чаще обращать внимание на мировые цены на нефтяном рынке. Вновь с полным правом вступают в игру возобновляемые источники энергии. Параллельно с развитием традиционных направлений в программе почти каждой фирмы существуют серьезные проекты по электромобилям, выделяются огромные средства на разработку альтернативных источников питания.
В 1997 году начался всемирный конкурс Car оf The Century ("Автомобиль века"). Его инициатором стал Фред ван дер Флюг, в 1963 году основавший конкурс Car of The Year ("Автомобиль года"). Жюри состояло из 135 автомобильных журналистов из 32 стран. Выбор из первоначальных 200 претендентов проходил по схеме 200-100-25-5-1. Победителем стал Ford Т за "предоставленную людям беспрецедентную мобильность, изменившую жизнь миллионов по всему свету". В пятерку вошли Mini (всех типов), Citroen DS, VW Kafer и Porshe 911. Жюри также выбрало "Автомобильного дизайнера века" - Джорджетто Джуджаро, "Автомобильным инженером века" стал Фердинанд Порше, "Организатором" (Предпринимателем) - Генри Форд I, "Топ-менеджером" - Фердинанд Пиx.
К концу 90-х годов нарочито "зализанные" кузова автомобилей с фарами неопределенной формы ("узкоглазые") стали уже навязчивыми. Вновь возникла необходимость смены моды. Возникает стремление к простой форме. Поверхность кузова ограничивается панелями малой кривизны с четкими линиями переломов. Примером могут служить Ford Ка и Cadillac Evoq.
Совершенствование вычислительной техники привело к концу 90-х годов к тому, что существовавшие до этих пор компьютерные методы проектирования автомобиля, наконец охватили его конструкцию целиком и позволили дизайнерам нового поколения создавать "виртуальные" автомобили. Этот автомобиль можно "обойти" вокруг, "открыть" его двери, "зажечь" световые приборы "сесть" за руль и "поехать" [2].
С вступлением в XXI век обозначились новые тенденции. Вслед за оптимизацией пассивной безопасности в программу теперь включают предупреждение ДТП с помощью дополнительных электронных систем. Сопутствующая этому мехатроника - соединение электроники и механики открывает перед конструкторами новую свободу действий Что касается ДВС, то здесь исследователи интенсивно работают над механизмом клапанного газораспределения без распределительного вала, над двигателями, не требующими смазки и техобслуживания, которые, принимая во внимание разрабатываемые альтернативные топлива - были бы еще и всеядными. Топливный элемент начнет свою карьеру в автомобиле в качестве незаметно спрятанной в багажнике электростанции для вспомогательных агрегатов типа кондиционера независимого действия. Его роль в качестве движущей силы автомобилей массового производства представляется пока весьма отдаленной перспективой.
Тенденции сегодня
- Crossover ("Пограничные", смешанные типы автомобилей): скрещивание различных концепций кузова и привода, в результате появляются неведомые доселе модели.
- Высокий кузов: автомобили растут больше в высоту, чем в длину (прежде всего автомобили малого класса и компактные автомобили).
- Люкс: это козырь; на марки без имиджа нет спроса.
- Прозрачная панорамная крыша: обеспечивает доступ света и воздуха в автомобиль.
- Купе-кабриолет: благодаря жесткому складному верху с электрогидравлическим приводом купе простым нажатием на кнопку превращается в кабриолет и обратно. Скоро это же новшество появится и в 4-местных кабриолетах.
- Автомобиль-фургон для активного отдыха: типа Renault Kangoo как дешевая альтернатива семейного автомобиля вэнам.
- Полный привод: доля автомобилей с приводом 4х4 растет - результат волны, поднятой утилитерами (SUV), а так же следствие возрастающей мощности двигателей.
- Высококачественные материалы: делают интерьер автомобиля вторым домом.
- Турбодизели: переживают бум. Они становятся все экономичнее, чище и мощнее.
- Огромные колеса: не просто хорошо смотрятся - они зачастую необходимы из-за мощных тормозных систем.
- Автоматическая коробка передач: становится все популярнее. Доля автомобилей с автоматическими КП в Германии увеличилась с 15% (1991) до 28% (2001). Прогноз на 2008 год - 33%.
- Дизайн светотехники: фары и задние фонари становятся украшениями. В центре внимания - дизайн освещения в ночное время.
- Многообразие модификаций: массовые модели выпускаются все более широкой гаммой - как по цене так и по мощности двигателя.
- Электроника: ее доля в стоимости автомобиля по некоторым моделям уже превышает 50%.
- Стиль ретро: вдыхает новую жизнь в культовые автомобили.
Тенденции завтра
- Превентивная безопасность: электронные системы в дополнение к системам пассивной безопасности служат для предупреждения ДТП и их раннего распознавания.
- Концепции двигателей: необходимость снижения уровня токсичности и сокращения выбросов ОГ ведет к уменьшению рабочего объема двигателей и делает их более компактными.
- Альтернативный привод: основная надежда на топливные элементы и водород. Первые примеры использования - в багажнике в качестве дополнительных источников энергии для вспомогательных агрегатов.
- Шестиместный салон: актуален, в первую очередь, в США. Хорошо продуманная система складных сидений позволяет увеличить багажный отсек и обеспечивает максимальную трансформируемость салона.
- Суперспортивный автомобиль: типа Mercedes SLR мощностью 557 л.с. или Bugatti 16,4 мощностью более 1000 л.с.
- Бортовые информационно-развлекательные системы: делают автомобиль кинотеатром на колесах, концертным залом, интернет-кафе, ускоряют разработку и внедрение новых концепций управления автомобилем.
- Двери-крылья: атрибут выставочных автомобилей. Годятся только для автомобилей, выпускаемых мелкими сериями (Mazda RX-8, новый Rolls-Royce).
- Трансформируемый кузов: простым движением руки пикап преобразуется в кабриолет, открытый 2-местный автомобиль в закрытый 4-местный. Первые представители - Citroen Pluriel и Chevrolet SSR.
- Мехатроника: соединение механики и электроники. Примеры: ESP (противозаносная система) и электрогидравлическая тормозная система.
- Управление "по проводам" (Drive-by-wire): в автомобилях будущих поколений это приведет к революционным изменениям в конструкции кузова в силу новой компоновки узлов и агрегатов. Из-за отказа от традиционных органов управления пространство салона может быть организовано совершенно по-новому.
- Роскошные автомобили: модели Maybach (400 000 евро) марки Daimler ориентированы на супербогатых людей. А некоторые автомобили (например Bugatti 16,4) будут стоить около 1 млн евро.
Автомобили будущего (прогноз на послезавтра). Концептуальные автомобили как воплощение новых идей.
Недавно французский журнал Ingenieurs de L"automobile назвал ряд характерных признаков автомобиля, достойного начать третье тысячелетие. Среди них отмечались:
- магнитные карты для команд на пуск двигателя и на открывание дверей;
- управление автомобилем без рулевого колеса;
- автоматическое регулирование динамики в зависимости от условий движения автомобиля в данный момент;
- панель приборов с жидкокристаллическим дисплеем;
- надувные боковые подушки безопасности;
- видеокамера вместо наружных зеркал заднего вида;
- прозрачная крыша с электрохромным покрытием, затемняемая нажатием кнопки;
- фары с точечными источниками, автоматически регулирующие световой поток в зависимости от ситуации на дороге и от скорости движения.
Можно выделить две категории факторов, определяющих конструкцию автомобиля будущего, которые влияют на выбор силового агрегата, систем безопасности, материалов и топлива: экономико-материальные и социально-культурные. К числу экономико-материальных факторов можно отнести запасы топлива и наличие инфраструктуры распространения и распределения материальных ценностей, уровень урбанизации или субурбанизации и уровень/стоимость используемых технологий, включая характеристики безопасности.
В первые 100 лет своей жизни автомобиль претерпел много привлекательных усовершенствований, но по своей сути он сильно не изменился, если принять во внимание тот факт, что человечество до сих пор пользуется двигателем внутреннего сгорания, рулевым колесом и до сих пор ездит на четырех резиновых шинах. В течение целого столетия поколения инженеров и самых лучших механиков занимаются проектированием, усовершенствованием, доводкой, то есть оптимизацией каждой детали и характеристик тех автомобилей, которыми мы пользуемся сегодня, доводя их до такого совершенства, что самые важные будущие разработки неизбежно оказываются связанными с принципиально новыми концепциями личного транспорта [3].
Вечные, летающие, плавающие и другие удивительные машины из области фантастики с каждым днем становятся все ближе к реальности. Уже сегодня ученые и дизайнеры могут поразить нас целой плеядой необычных концептов.
1. Вечный автомобиль. Cadillac World Thorium Fuel, или Cadillac WTF, пока существует только в виде компьютерного проекта. Вечный автомобиль работает на тории, то есть на радиоактивных батареях. Ездить на техобслуживание Cadillac WTF придется раз в пять лет, но никаких расходных материалов не потребуется.
2. Аэромобили из фантастических фильмов уже стали реальностью. Совсем недавно первый в мире серийный летающий автомобиль Terrafugia поднялся в небо. И не только поднялся, но даже полетал и благополучно приземлился. Terrafugia превращается из машины в самолет за 30 секунд. Его приводит в движение один двигатель, работающий на обычном неэтилированном бензине и разгоняющий Terrafugia до 104 км/ч на земле и до 185 км/ч – в воздухе.
Двухместный аэромобиль допущен к взлету и посадке исключительно со взлетных полос, например, в аэропортах. Запаса топлива хватает лишь на 270 км пути.
3. Автомобиль SQuba умеет передвигаться по суше и по воде, а также погружаться на глубину до 10 метров.
73 л.с. под капотом земноводной машины разгоняют ее до 120 км/ч на земле, 6 км/ч – на воде и 3 км/ч – под водой.
Не хотите мокнуть, но идея привлекает? Езжайте в круиз на автобусе: недавно англичане представили первый в мире автобус-амфибию AmphiCoach GTS-1. Он получил итальянские шасси Irisbus и дизельный двигатель Iveco. Гидроавтобус соответствует всем техническим стандартам. Он пойдет в серийное производство уже в этом году, причем как с правым, так и с левым рулем.
4. Машина не обязательно должна быть твердой на ощупь – решил главный дизайнер BMW Крис Бэнгл и представил миру концепт Gina. Автомобиль покрыт тянущейся синтетической тканью, под которой скрыт алюминиево-композитный каркас. Выглядит Gina как живой организм со скелетом и кожей. Очертания машины могут меняться в зависимости от прихоти владельца. Нужно залезть под капот – капот "раздвигается" от центра; включить фары – у Gina открываются глаза; улучшить аэродинамику – у концепта вырастает хвост-спойлер.
5. Мир обеспокоен проблемами экологии не на шутку. С каждым годом автомобили становятся все меньше и экономичнее – кажется, скоро они превратятся в крытые велосипеды. Автопроизводители отчаянно борются за статус "самого зеленого" и удивляют своими экологичными разработками.
К примеру, экоавтомобиль Green Apple не только не загрязняет атмосферу, но и очищает ее. Внутри его воздухозаборников расположены небольшие турбины, которые по мере езды вырабатывают электричество, но что наиболее интересно, на выходе из воздухозаборников установлены специальные фильтры, которые очищают городской воздух.
6. Корейский Hyundai City Car тоже отличился. Кузов этого электромобиля, спроектированного дизайнером Николасом Стоуном, состоит из фотоэлементов. Они улавливают энергию солнца и питают батареи электроэнергией. Кроме того, у Hyundai City Car есть специальный резервуар с водой, где при помощи электричества H2O разлагается на водород и кислород. Кислород просто выходит в выхлопную трубу, а водород накапливается и при необходимости снова обращается в электричество для питания различных систем машины.
Большинству из необычных концептов, к сожалению, так и суждено остаться идеями. Но некоторые из них повлияют на то, какими будут машины будущего. Судя по современным проектам, впереди нас ждет много интересного [4].
Статья собрана из материалов:
1. http://avtohistory.com/ – история автомобилестроения.
2. Автокаталог «За рулем» Мир легковых автомобилей 2001 год. Электронные-адреса:
- http://www.zr.ru/ - сайт журнала «За рулем»;
- http://knigi.zr.ru/ - каталоги, журналы «За рулем»;
- http://knigi.zr.ru/catalog_online.asp – автокаталоги-онлайн;
3. http://www.midkam.ru/avtodrive112.html – тенденции в автомобилестроении;
4. http://auto.utro.ru/review/2009/04/23/210765.shtml – необычные концепты;
© ДонНТУ 2009 Маликов СС