Автор: Богак Л. Н., Шмакова А. Н., Здота В. В.
Источник:Технология, организация, механизация и геодезическое обеспечение строительства. Выпуск 20166(122). с.99-102
В статье исследовано влияние транспортной доступности на социально"экономическое развитие территории, уровень жизни населения, дальнейшее развитие населенного пункта. Определен ряд факторов, с помощью которых можно оценить уровень развития транспортной инфраструктуры населённого пункта. По этим факторам проанализированы два города Донецкой области – город Макеевка и город Ждановка. Сделаны выводы, что в зависимости от численности населения города подходы к учету фактора транспортной составляющей значительно отличаются. Методологические подходы к оценке фактора транспортной доступности при развитой транспортной инфраструктуре города требуют применения нескольких вариантов расчета индекса, тогда как в малом поселении достаточно одного – двух.
Ключевые слова: транспортная доступность, нормативная денежная оценка земли, населённые пункты
Земли населённого пункта представляют собой сложное сочетание архитектурно-ландшафтных и экологических условий, инженерно-транспортной инфраструктуры территории, функционального использования земельного участка, что влияет на уровень доходности использования земель.
Неотъемлемым условием решения задачи оценки территории населенного пункта является выделение землеоценочных единиц. Землеоценочная единица — это территориально выраженное и функционально определенное образование, в пределах которого осуществляется оценка потребительских свойств земель населенных пунктов [1].
Каждая землеоценочная единица характеризуется следующими факторами:
Все они взаимосвязаны и не могут существовать друг без друга. Но в современных условиях наиболее проблематичным фактором при выборе комфортного места проживания человека становится транспортная инфраструктура. Транспорт оказывает влияние на социально-экономическое развитие территорий и служит каркасом для пространственно-планировочной организации города.
На сегодняшний день транспортная инфраструктура играет главную роль в развитии населённых пунктов, так как связывает все сферы жизнедеятельности человека: жилье, места приложения труда, центры общественного обслуживания, места отдыха – и обеспечивает доступность, удобство и своевременную доставку населения. Следовательно, эффективно функционирующая инфраструктура влияет на уровень жизни населения, а тем самым и на нормативно денежную стоимость земли.
Проблемы учёта транспортной доступности для оценки качества среды при выполнении нормативной денежной оценки земель населённых пунктов в своих работах рассматривали: Е. А. Самойленко, А. И. Драпиковский, И. Б. Иванова, В. И. Дорошенко, К. Д. Диденко, А. А. Мельничук, А. А. Экономов, Ю. М. Палеха.
Учитывая проблемы оценки территории в зависимости от транспортной доступности, с которой мы сталкиваемся и сейчас, вопрос изучение транспортной составляющей остаётся актуальным.
Основная цель статьи заключается в исследовании факторов транспортной доступности в населённом пункте, влияющих на нормативную денежную оценку земли.
Землями населенных пунктов являются все земли в пределах черты населенных пунктов [2]. Все они неодинаковы по своему территориальному размеру, плотности населения, функциональным потребностям, следовательно, необходимость в обеспечении и развитии транспортной инфраструктуры будет разной. Для анализа сравним алгоритм выполнения нормативной денежной оценки в части оценки интегрированного значения фактора транспортной доступности для целей экономико-планировочного зонирования территории в двух городах Донецкой области, например город Макеевка и город Ждановка.
Город Макеевка входит в Донецко-Макеевскую агломерацию, является центром тяжёлой промышленности с населением 351,8 тыс. человек и площадью территории в 425,7 км2. Городу подчинено тридцать одно поселение, территория разделена на пять административных районов. Некоторые угледобывающие и металлургические предприятия, из-за нечеткого функционального зонирования территории, расположены в границах поселения.
Город Ждановка областного значения, с населением 12,7 тыс. человек и площадью 20,2 км2 функционально территория на 70 % состоит из селитьбы, частично имеются коммунальные предприятия, угольная промышленность является основной отраслью и расположена за пределами населенного пункта.
Транспорт связывает все части города между собой и каждую из них – с центром, обеспечивая взаимодействие всех городских подсистем [4]. Для определения транспортной доступности в городе учитываются следующие факторы:
Сопоставим города по всем этим факторам и сравним нормативную стоимость земель населённых пунктов.
Макеевка расположена на перекрестке магистральных дорог, которые дают выход транспортным потокам в другие промышленные районы и узлы Донбасса, Украины, ближнего и дальнего зарубежья. Основные виды внешнего транспорта – железнодорожный и автомобильный. Внутригородские пассажирские перевозки осуществляются специализированными автотранспортными предприятиями и трамвайным и троллейбусным управлением. Общая длина улиц 652,2 км.
Ждановка расположена в 58 км от областного центра г. Донецка. Вдоль города с западной стороны проходит автодорога местного значения Харцызск – Енакиево, с восточной – автодорога Ждановка – Кировское. С южной стороны проходит автомагистраль Донецк – Миллерово. Сеть автомобильных дорог местного значения соединяет город с населенными пунктами Донецкой области. Город имеет прямоугольную структуру улично-дорожной сети. Внешние и внутренние городские перевозки осуществляются в основном частным автомобильным транспортом. Общая протяженность магистральных улиц города составляет 6,50 км[5,6].
Численность населения Макеевского горсовета по данным Донецкого областного управления статистики на 01.01.2014 года составляет 351,8 тыс. человек, в том числе г. Макеевка – 312,1 тыс. человек, в поселках городского типа и селах – 39,7 тыс. человек.
По данным Главного управления статистики Донецкой области на 01.01.2014 год население Ждановского горсовета составляет 12,7 тыс. человек, в том числе: г. Ждановка – 11,9 тыс. человек, пгт Ольховка – 0,7 тыс. человек, поселок Молодой Шахтер – 0,1 тыс. человек.
Город Макеевка развивался в основном как административный и промышленный центр добывающей и металлургической промышленности Донбасса. Четкое функциональное зонирование территории города отсутствует. В жилой застройке преобладает мелкая сеть кварталов и чересполосица в этажности. Усадебная одноэтажная застройка занимает большую часть селитебной территории города.
Жилищный фонд населенных пунктов Макеевского горсовета на 01.01.2009 г. (по данным городского отдела государственной статистики на начало года разработки нормативной денежной оценки) составил 8 030,7 тыс. м2, в том числе: государственный – 3 061,7 тыс. м2, (местных советов – 1 300,9 тыс. м2, ведомственный – 1 760,8 тыс. м2), кооперативный– 246,6 тыс. м2, приватизированный – 2 136,6 тыс. м2, индивидуальный – 2 585,8 тыс. м2. Средняя жилищная обеспеченность составляет 19 м2 / чел.
В городе Ждановка жилая и общественная застройка разноэтажна. В северной части города расположены кварталы преимущественно пятиэтажной застройки. Центральная часть города представляет собой общественно-деловой центр города. Эта территория застроена жилыми малоэтажными домами, общественными одно — двухэтажными зданиями. В южной части города расположены преимущественно усадебные дома.
Жилищный фонд города Ждановка по данным жилищно-коммунальных служб и бюро технической инвентаризации составляет 263,2 тыс. кв. м общей площади. Многоквартирный жилой фонд составляет 225,633 тыс. км, (85,7 %), из них: одноэтажный – 14,3 %; малоэтажный (2–4 эт.)– 43,1 %; многоэтажный (5–6 эт.)– 42,6 %; усадебный жилфонд составляет 539 домов общей площадью 37,585 тыс. м2 (14,3 %).
Средняя жилобеспеченность в городе – 20,7 м2 общей площади на человека.
Макеевка является большим городом, в котором развит мощный промышленный комплекс, а также система объектов культурно-бытового обслуживания как межселенного, так и местного значения.
Учреждения и предприятия обслуживания наиболее плотно сконцентрированы в центре города.
В окраинных районах наблюдается острый недостаток в культурно-бытовом обслуживании.
Внутригородские пассажирские перевозки осуществляются специализированными автотранспортными предприятиями и городским электротранспортом (троллейбус). Например, чтобы добраться с окраины города до центра города (20 км), нужно воспользоваться автотранспортом, по времени, с учетом транспортного движения на дорогах, около 20–30 минут. Передвижение в центре города к важным объектам жизнедеятельности в основном пешеходное, но можно воспользоваться услугами троллейбуса. Макеевка расположена в 13 км от областного центра города Донецка. Транспортная доступность к центрам городов составляет около 25–30 минут.
Город Ждановка вследствие очень компактной и небольшой территории является городом «пешеходной доступности», ведь необходимые пункты для жизнедеятельности населения: больница, магазины, школа, детский сад, коммунальные структуры — находятся рядом с местом проживания людей.
В городе отсутствуют автотранспортные предприятия. Транспортная доступность до центра города Донецка 40–50 минут. При этом население пользуется услугами междугородного транспорта.
На основе проведенных исследований транспортной системы городов различной величины можно сделать выводы о методах расчета интегрального значения фактора транспортной доступности при выполнении экономико-планировочного зонирования. Для большого города требуется применения сложных расчетов по формулам, учитывающим удобство расположения элементов территориальной структуры города по отношению к местам проживания, центров трудового тяготения, центра города и центров культурно-бытового обслуживания общегородского значения, а также к местам массового отдыха. При этом необходимо учитывать транспортную и пешеходную доступность к различным объектам. В настоящее время для оценки индекса транспортно-функционального удобства размещения оценочного района в больших городах используются математические формулы статической обработки данных
В малых поселениях, так как система транспорта в них не развита или отсутствует, при расчете интегрального (агрегированного) значения фактора доступности расчет целесообразно выполнить, используя метод экспертной оценки.