ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

 Писецкая Виктория Васильевна

 ЛОГИСТИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

 специальность: «Экономика предприятия»

 АВТОРЕФЕРАТ

магистерской выпускной работы

 научный руководитель Антоненко В.Н.

 Донецк 2002

 e-mail: pisetskaya@yandex.ru

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В условиях перехода Украины к рыночным отношениям проблема усовершенствования структуры и методов управления предприятием становится одной из наиболее важных, так как  от качества управления, оптимизации его структуры зависит выживание субъекта хозяйствования в конкурентной борьбе. Все это относится и к транспортному обслуживанию, поскольку конкуренция в этой отрасли развивается высокими темпами. Приватизация транспортных предприятий, которая проводится в условиях экономического спада производства, оставила перед ними множество острых и сложных проблем. Уменьшение спроса на транспортные услуги привели к усилению конкуренции на рынке, заставило предприятия усилить поиск конкурентных преимуществ, защищать свои рыночные позиции. Это заставляет их повышать качество и расширять ассортимент предоставляемых услуг, работать в условиях острой необходимости снижения издержек производства.

Как правило, предприятия должны использовать собственный накопленный опыт, а так как он недостаточен в связи с непродолжительным функционированием предприятий в рыночных условий, то необходимо обратится к зарубежному опыту. Ознакомление с зарубежным опытом в хозяйственной практике, изучение экономической литературы по этим вопросам имеет не только теоретическое, но и практическое значение.

Проблеме управления транспортом в рыночных условиях уделяется мало внимания. Особенно недостаточное внимание уделено логистике, как инструменту управления экономическими системами. Недостаточно разработана теоретическая база по многим вопросам.

Цель работы. Целью работы является изучить теоретические разработки в области транспортной логистики, изучить существующие проблемы связанные с организацией грузового транспорта на предприятии и предложить возможные способы решения сложных задач.

Предмет и объект исследования. Предметом исследования является структура и методы управления транспортом на предприятии. Объектом является транспортный цех Авдеевского коксохимического завода.

Задачи. Цель работы состоит в определении роли логистической системы в формировании эффективной структуры управления внутризаводским транспортом, и наоборот, роли эффективной организации транспорта в функционировании все логистической системы.

Методология и методы исследования. Теоретической основой магистерской работы являются работы отечественных и зарубежных ученых посвященные проблема логистики вообще и логистике транспорта в частности, а также моделированию и прогнозированию экономических процессов на транспорте.

Научная новизна. Логистика достаточно новая наука. Логистические подходы и методы существовали давно, но как отдельная научное направление она выделилась около 30 лет назад. На данном этапе ее развития отсутствуют исследования, обобщающие на теоретическом уровне итоги и проблемы развития. Научная новизна состоит в приведении методических рекомендаций в области повышения эффективности деятельности транспорта.

Что такое логистика?

Проблемы логистики в научном и практическом планах широко обсуждаются учеными и специалистами. Как подтверждает зарубежная практика, логистика на современном этапе представляет собой быстро развивающуюся инфраструктуру в сфере экономики и организации производства и новое научное направление. Эта инфраструктура основывается на со­временных достижениях науки и техники и, в частности, той же кибернетики.

Развитие логистики в западных странах и Японии не в последнюю очередь стимулируется необходимостью быстрой реакции производителей на конъюнктуру рын­ка и конкуренцию, стремлением адаптироваться в быстро изменяющихся ситуациях.

Кроме того, как справедливо считают многие специалисты, трудность сформулировать понятие логистики объясняется тем, что логистика включает множество направлений, и поэтому, они убеждены в том, что ни один человек не может быть экспертом во всех специализациях логистики. Например, с точки зрения менеджера и бизнесмена, функционирующего в сфере маркетинга, логистика интерпретируется следующим образом: это организация планирования и управления целенаправленной подготовкой и целесообразным использованием средств и услуг, необходимых для решения определен­ных задач, И далее уточняется, что логистика преследует цель предварительной подготовки определенного товара в определенное время при минимально возможных затратах.

Логистика также интерпретируется как некоторая производственная инфраструктура экономики. Она основывается на четком взаимодействии спроса, снабжения производства, транспорта и распределения продукции. Имеется в виду, что в сфере распределения также функционируют потребление и рынок. 

Из определения логистики следует, что логистическая система (ЛС) функционирует циклически. Производственно-технологический цикл замыкается спросом, которым создает своеобразная обратная связь между потреблением — рынком и производством. Рынок определяет ритм и динамику функционирования экономической системы.

Если в рамках ЛС интегрируются функции снабжения, производства и сбыта, распределения и транспор­та, потребления и рынка, то тогда такую систему называют макрологистической. В глобальном плане можно следующим образом представить функции и сферы макрологистики:

производство: планирование производственных заданий с детальным расписанием выпуска изделий, кон­троль качества работы, размещение плана выпуска по производственным участкам предприятия;

переработка транспортируемых грузов, учет и управление запасами, перемещение, связь, организация информационных потоков, упаковка изделий, их хранение, складирование, погрузочно-разгрузочные работы и комплектация партии грузов;

маркетинг: материальное поощрение, финансы и рас­четы, изучение рынка, организации службы снабжения;

потребление: проектирование заказов на поставку продукции, складирование запасов, снабжение потребителей, финансирование заказов.

 Принципы макрологистики осуществляются в межнациональных масштабах с учетом специфики функционирования рынков стран — участников логистической системы. При этом стараются преодолеть многочисленные трудности и барьеры, связанные с правовыми и экономическими осо­бенностями международных экономических отношений, неодинаковыми условиями поставки товаров, различными уровнями сервиса и информационного обеспечения, динамики, рынка, транспортного законодательства, инерционностью системы, сдерживающей инициативу, таможенными процедурами за счет интегрированного «логистического» сервиса.

Между макрологистикой и микрологистикой наблюдается определенное взаимодействие — иерархическая связь — пос­ле решения проблемы макрологистики последующую оптимизацию материальных потоков осуществляют в рам­ках микрологистики. Микрологистической системой решаются локальные вопросы в рамках отдельных функциональных элементов ЛС.

В рамках предприятия интегрируются про­цессы планирования производства и сбыта, осуществля­ется оптимизация транспортно-складских и погрузочно-разгрузочных работ, контроль поступающего на пред­приятие обрабатываемого там и покидающего это предприятие материального потока и сопутствующего ему информационного потока.

Такие микрологистические системы иногда называют внутрипроизводственными. Производственная логистика рассматривает рациональное построение производства и структуру производственного предприятия, различных технических средств и распределение функций и обслуживающего персонала, организацию службы материально-технического снабжения и сбыта готовой продукции. Принцип взаимодействия всех элементов производственной ЛС является определяющим при ее построении.

В полной мере потенциальные возможности рацио­нализации производственных процессов в рамках ЛС могут быть использованы, если удастся соединить отдельные подсистемы, например, такую, как гибкий производственный модуль с подсистемами снабжения и рас­пределения готовой продукции со складированием и экспедированием, в интегрированную систему.

Можно допустить, что речь идет о формировании новой науки. Фактором, который позволяет интегрировать все элементы ЛС в четко функционирующий меха­низм, является материальный поток. Под материальным потоком, когда говорят о принципах логистики, понимают соединения и связи всех процессов и операций при добыче, обработке и переработке, складировании, транспортировке и распределении грузов в сфере материаль­ного производства, на промышленных предприятиях, цехах, производственных участках и т. д.

Концепция, философия логистики

Целью логистики является доставка грузов "just in time" — точно в срок при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов. Поставка материалов, сырья, готовой продукции точно в срок оказывает благоприятное влияние на функционирование всей экономической системы, позволяет существенно сократить запасы на складах промышленных предприятий. Логистика в полной мере работает на потребителя

Для достижения таких результатов оптимизируют материальные потоки, осуществляют комплекс мероприятий по рационализации тары и упаковки, уни­фикации грузовых единиц, в том числе пакетизации и контейнеризации перевозок, реализации эффективной cистемы складирования, оптимизации величины заказов и уровня запасов, планировании наивыгоднейших марш­рутов перемещения грузов на складских объектах пред­приятий и за их пределами на магистральном транс­порте.

В основу построения и функционирования ЛС положены следующие наиболее существенные концептуаль­ные положения:

реализация принципа системного подхода, который проявляется в первую очередь в интеграции и четком взаимодействии всех элементов ЛС. Данный принцип находит свое отражение в разработке и осуществлении единого технологического процесса производственно-транспортной системы, в переходе от создания отдель­ных видов оборудования к созданию производственно-складских и производственно-транспортных систем;

для современной логистики в условиях высокого уровня автоматизации характерна индивидуализация требований к технологическому и подъемно-транспортному оборудованию и промышленной продукции, т. е. отказ от универсальности в пользу более полного соответствия оборудования конкретным условиям;

при создании ЛС и проектировании их отдельных элементов — отражение требований гуманизации техно­логических процессов с учетом создания современных условий труда, исключение неблагоприятного воздейст­вия на внешнюю среду;

учет совокупности издержек на протяжении всей логистической цепочки с ориентацией на рынок;

развитие услуг сервиса на современном уровне, обеспечение гибкости, надежности и высокого качества.

ЛС обычно функционирует в условиях ярко выраженной неопределенности, турбулентности внешней среды: для конъюнктуры рынка, работы транспорта характерны случайные процессы. Поэтому в условиях их действия непременным свойством ЛС является способность к адаптации. Высокая надежность и обеспечение устойчивости — один из фундаментальных принципов ее функционирования.

Для устойчивости функционирования системы перво­степенное значение имеет достоверное планирование производства сбыта и распределения. Причем предпочтение отдается стратегическому планированию по отношению к оперативному. С целью достижения высокой надежности такого плана необходимо изучение поведения внешней среды и прежде всего рынка, идентификация возможных ситуаций и получения стратегических ответов на возникшие в связи с этим вопросы.

Стратегическое планирование, утверждают западные специалисты, — мощный инструмент в борьбе фирм со своими конкурентами, в которой используется практика военной стратегии, ибо конъюнктура рынка рассматривается как поле битвы. В научном прогнозе, который яв­ляется основой стратегического планирования, исполь­зуют исторические подходы, методы экстраполяции. Од­нако такие модели используют постольку, поскольку они укладываются в контекст логики технического прогрес­са и перспективных преобразований в сфере экономики.

В области логистики также постулируется принцип, согласно которому стратегическое планирование — процесс творческий, оно ориентировано в большей степени на цели, чем на процессы, и на то, что творчество нельзя представить без инноваций. Подчеркивается, что логистика — уникальная сфера творчества для стратегической ориентации. Однако разработка стратегии пове­дения фирм в условиях логистики не завершает процесс планирования. Стратегическое планирование генерирует цепочку технических планов, когда идентифицированы цели и действия в оперативных ситуациях на каждый день для реализации принципа «just in time».

Высокую эффективность и устойчивость ЛС можно представить лишь при применении современных техни­ческих средств. Технической базой для оптимального управления информационными потоками Л С является многоуровневая АСУ. Поэтому органический симбиоз идеи логистики и кибернетики — условие высокой эф­фективности ЛС.

Основные принципы технологии Л С

Четыре главных составляющих формируют фундамент логистики: экономические, технологические основы, техническое и математическое обеспечение.

Реализация концепции логистики должна дать ответ на следующие вопросы:

когда и где должны быть произведены ресурсы?

когда и где они должны быть складированы?

когда и куда они должны быть доставлены?

Здесь термин «ресурсы» трактуется в широком смысле слова — это материалы, готовые из­делия, энергия и рабочая сила. Комплексное использование названных четырех составляющих позволяет дать эффективный ответ на поставленные вопросы. В глобальной логистической системе первостепенное значение придается транспортной подсистеме, Поэтому нередко вводят еще один термин «транспортная логистика».

Развитие транспортной логистики должно основываться на соединении экономических интересов отправителя, и получателя на базе создания комплексных транспортно-технологических систем, технологических маршрутов, при, которых подвижной со­став клиентуры используется кооперировано.

Для того чтобы реализовать основополагающий принцип логистики доставки грузов «точно в срок», по которому отдается приоритет потребителю, и в полной мере добиться высокоэффективной системы, должен быть разработан и осуществлен единый технологический процесс всей производственно-транспортной системы на основе интеграции производства, транспорта и потребления.

Логистика на автомобильном транспорте

Существен­ным элементом ЛС является автомобильный транспорт, преимущества которого проявляются при доставке грузов на короткие расстояния и в районах со слабо развитой сетью желез­ных дорог. Кроме того, автомобильный транспорт, обеспечивая высокий уровень сервиса, отличается мобиль­ностью и способностью к адаптации в сложных ситуациях. В НИИАТе выполнены исследования по опера­тивному планированию перевозок на автомобильном транспорте, учитывающие доставку грузов в срок и сокращение запасов у потребителей. Ниже излагаются основные положения этой концепции. Установлено, что приемлемые для промышленных предприятий сроки доставки выполняются на 30—80%, что приводит к увеличению уровня запасов.

В условиях неравнрмерностей производства, перемещения и потребления продукции наличие запасов сырья, топли­ва и материалов на предприятиях в разумных пределах необходимо. Рассмотрим концепцию специалистов НИИАТа по составлению оперативного плана перевозок, который учитывает идеологию логистики.

Транспортный процесс предлагается регулировать с помощью информации о фактических текущих запасах отправителей и получателей и сравнении их с нормативами. Поскольку реальная система оперативного планирования может получать информацию о фактических запасах раз в сутки, а для одной пары отправитель — получатель может выполняться несколько ездок за этот период, то возникает необходимость построения суточ­ного прогноза изменения запасов поставщика и потре­бителя.

Зная норматив товарного запаса, фактический запас, имеющийся на начало суток, и среднесуточную интен­сивность выпуска продукции, можно рассчитать допустимый интервал времени отправки. Аналогично рассчитывается максимально допустимый интервал доставки, на котором гарантировано своевременное пополнение запаса потребителя. Интервал отправки и интервал до­ставки в общем случае не совпадают во времени, но для сбалансированного производства — потребления имеют общую область пересечения.

Перевозку необходимо планировать именно в обла­сти пересечения данных интервалов, поскольку в этом периоде и у поставщика и у потребителя имеется объ­ективная потребность в перевозке. Выполнение ее вне этого интервала влечет потери или у отправителя, или у получателя, или, наконец, на транспорте. Внут­ри нормативного интервала перевозка может быть спла­нирована в любой наиболее удобный для автопредприя­тия момент времени, когда накоплен груз у поставщика и его количество соответствует требуемому. Потребность равна минимуму из данных двух объемов. Для различ­ных грузов и клиентов нормативные интервалы и требуемые объемы перевозки будут разными. При этом для установления рациональной очередности перевозок, обеспечивающей их своевременность, возникает проблема количественной оценки — определения их приоритетов. Известны три основных параметра, по которым различаются потребности и которые влияют на приоритет пе­ревозки: время, объем и стоимость груза. Приоритет перевозки обратно пропорционален остатку нормативного интервала доставки, т. е. чем ближе срок доставки тем выше приоритет; прямо пропорционален объему груза, ожидающего перевозки, и его стоимости, определяющей потери от омертвления средств, вложенных в запас. Полученная зависимость авторами описываемой концепции названа функцией срочности перевозки (ФСП). Она представляет собой гиперболу, которая по мере при­ближения срока доставки задает большую скорость возрастания приоритета.

Разная скорость изменения ФСП на разных участках нормативного интервала времени доставки обусловливает возможность регулирования приоритетов различных потребностей. Их соотношение будет зависеть от момента времени, в который осуществляется сравнение. На примере перевозок стеклотары и напитков авторы системы иллюстрируют изменение во времени соотношения приоритетов разных потребностей. Функция срочно­сти перевозки, построенная для звена поставщик — по­требитель, позволяет определять уровень обслуживания за период планирования.

Таким образом, неравномерность производства — потребления, обусловливающая колебания сроков отправки и доставки грузов, сглаживается регулированием приоритетов потребностей в перевозках с помощью ФСП, обеспечивая тем самым возможность своевременного обслуживания каждого отправителя и получателя.

Для практического применения функции срочности перевозки в работе автотранспортных организаций и их клиентов разработаны алгоритмы и программы для рас­четов на ЭВМ. Результатами этих расчетов являются планы-графики работы автомобилей в форме путевых листов и диспетчерские карты погрузочно-разгрузочных работ у отправителей и получателей. Все они увязаны между собой и обеспечивают согласование работы автотранспорта, отправителей и получателей на уровне оперативного планирования.

Когда речь идет об уп­равлении материальными потоками, то иногда зарубеж­ные специалисты различают два понятия — «матери­альное управление» и «материальное распределение». Материальное управление относится к распределению конечного продукта между получателями. Применение таких понятий имеет не только чисто терминологическое значение. Оно находит отражение в создании новых организационных структур управления фирмами, которые создают специальные подразделения для руководства перемещением грузов на складах предприятия, маркетинга и материального распределения при реализации готовой продукции. Конечный продукт ЛС — вовремя и в сохранности доставленный груз — главный результат ее функционирования.

Основное назначение логистики в сфере распределе­ния и сбыта состоит в том, чтобы обеспечить планирование, подготовку, реализацию и контроль за транспор­тированием сырья, полуфабрикатов и готовой продукции наиболее экономичным способом на основе получения достоверной и своевременной информации в соответствии с требованием заказчика, и, прежде всего требованием доставки грузов в срок. Распределение рассматривается как существенная часть маркетинга. Вместе с тем неправильно считать распределение чисто операционной сферой.

Непосредственно акции распределения предшествует определение логических целей в контексте со сферой торговли, идентификацией целей обслуживания, составлением карты физических материальных потоков на основе получения заказов потребителей, выявлением взаимосвязей между логистическими действиями фирмы, поставщика и другими сферами бизнеса. В процессе распределения осуществляется постоянный контроль, «ло­гистическая» проверка выполнения заказов. На всех уровнях технологической цепочки доставки качества об­служивания потребителей производится анализ, как выглядит фирма по сравнению с ее конкурентами. При этом также контролируется устойчивость снабжения поставщика сырьем, полуфабрикатами. Для глобального контроля должно осуществляться непрерывное сле­жение за движением грузов от производства до потребителя, включая складские объекты. С этой целью структурные звенья контроля и управления материальными потоками должны непрерывно снабжаться надежной ин­формацией.

Эта информация должна быть интегрированной и охватывать процессы производства, распределения и удовлетворения спроса (обратная связь). В результате анализа структуры и географии материальных и инфор­мационных потоков строится иерархическая многоуровневая АСУ ЛС, При этом предусматриваются альтернативные варианты управления — децентрализованное, централизованное, комбинированное.

Расходы и эффективность

Логистика обладает высоким потенциалом экономической эффективности. От­носительно непродолжительная история развития практической логистики подтверждает такое утверждение. Экономический эффект логистики проявляется в высоком уровне организации производства и, как следст­вие, — экономии натуральных и денежных показателей. Величина эффекта, в свою очередь, зависит от масштабов распространения логистики. Анализ, выполненный западноевропейскими учеными, свидетельствует о том, чтов Западной Европе примерно у 64% предприятий и фирм в своей коммерческой и производственной деятельности в той или иной степени выражены логистические функции.

Эффективность логистики конкретизируется следующими натуральными показателями:

уровнем запасов;

временем прохождения материалов по логистической цепи;

продолжительностью цикла обслуживания заказа, качеством и уровнем сервиса;

размерами партии грузов;

уровнем использования производственных мощностей;

маневренностью, адаптивностью и устойчивостью работы;

Проблема сокращения уровня запасов при доставке грузов точно в срок весьма актуальна. Это одна из центральных проблем логистики. Подсчитано, что омертвление капиталов в запасах достигает более одной трети, содержание запасов требует от 20 до 40% всех расходов потребителя, включая расходы на транспортно-складские операции. К сказанному следует добавить, что на отдельных предприятиях до половины всех производственных площадей занято буферными складами.

Доставка грузов «точно в срок» позволяет в 2 раза сократить время выполнения заказа потребителя, на 50% снизить уровень запасов и уменьшить на 50—70% продолжительность выполнения заказа на предприятии, изготовляющем продукцию.

Уместно привести данные по эффективности логистики одной из фирм, которая реализовала принцип доставки грузов «точно в срок». На 60% снижены запасы материалов и комплектующих изделий на производстве, на 40% расходы на перевозку грузов, на 40% сокращены расходы на материалы, на 28% улучшено качество поставки материалов.

Исследования, проведенные в США, показали, что использование логистической системы МРП-2 позволяет сократить товарно-материальные запасы в среднем на повысить рентабельность производства на 10%, уменьшаются закупки сырья и оборудования на 7%. При этом на 16% возрастает объем предоставляемых потребителям услуг.

Анализ деятельности свыше 80 фирм ФРГ показал, что при применении логистической системы Канбан производственные запасы в среднем снижаются на 50%,готовой продукции на 80%, производительность труда повышается на 20—50%.

Если принять затраты на логистику за 100%, тогда, по данным специалистов, удельный вес отдельных составляющих распределяется следующим образом: перевозки на магистральном транспорте — 28—40%, складские, перегрузочные операции и хранение грузов — 25— 46%,>упаковки до 15—25%,затраты на управление — 5—15% и т. д.; прочие, включая обработку заказов, — 5—17%. Приведенная информация относительно структуры затрат на логистику, характеризующейся значи­тельным разбросом значений, учитывает не только особенности организации производства и экономики отдельных предприятий и фирм, но и различные подходы при группировке и калькуляции расходов. Поэтому данные о затратах на логистику требуют осторожного обраще­ния с ними.

Проблемы сервиса

Принципами логи­стики провозглашаются приоритеты потребителя, поэтому уровень и содержание сервиса, предоставляемого клиентуре, выдвигаются в логистике на передний план, сокращение времени оперативного выполнения заказа утверждается главной целью логистики. Проблема логистического обслуживания включает три группы вопросов:

организация и сферы обслуживания?

показатели качества обслуживания;

целесообразный уровень обслуживания.

В рамках логистической системы применяют инди­видуальный (децентрализованный) способ, когда каж­дое предприятие или фирма осуществляют службу сер­виса (так называемое транспортно-экспедиционное обслуживание), и централизованный, когда обслуживание осуществляется посредниками, специализированными транспортно-экспедиционными организациями, мощными центрами сервиса. Наиболее простая экономичная схема обслуживания: один производитель — один потребитель. Такая схема реализуется в ограниченных секторах экономики. Чаще крупные фирмы и предприятия имеют более сложные схемы реализации сбыта и поставок: предприятия или фирмы осуществляют поставки нескольким клиентам. В последнем случае для каждого обобщенного производителя решается на макроуровне задача идентификации величины торговых зон, сфер обслуживания.

Иногда специалисты различают макро- и микроуровни логистического обслуживания. Макроуровень предполагает предоставление сервиса на значительном полигоне, за географическими границами фирмы; микроуровень определяется для отдельных компонентов логистической деятельности. На макроуровне осуществляется идентификация сегментов и групп потребителей по географическим зонам или характеру обслуживания.

При идентификации групп потребителей по торго­вым сегментам или зонам в первую очередь руководст­вуются характером сервиса и географическим фактором, на основании такого анализа определяются зоны доступности логистического обслуживания, осуществляется группировка и определяется его уровень. При распре­делении потребителей по торговым зонам руководствуются также объемом и характером деловых операций, платежеспособностью, потребным уровнем обслуживания и другими факторами. К ключевым параметрам качест­ва обслуживания потребителей относятся: время от по­лучения заказа до доставки; надежность и возможность доставки по требованию; наличие запасов, стабильность снабжения, полнота и степень доступности выполнения заказа, удобства размещения и подтверждение заказа; объективность цен и регулярность информации о затра­тах на обслуживание; предложения о возможности пре­доставления кредитов, эффективность технологии грузопереработки на складах, качество упаковки и осуществ­ление пакетных и контейнерных перевозок.

Для определения оптимального уровня обслужива­ния осуществляется своеобразная балансировка расхо­дов, доходов и прибыли, реализуется принцип — «поиск компромиссного решения», при котором фирмы прилагают усилия для того, чтобы достигнуть наилучшего соотношения между ценами и уровнем обслуживания, между расходами и доходами.

Обобщая вышесказан­ное, уместно кратко рассмотреть поэтапную последова­тельность разработки ЛС.

В рамках макрологистики она представляется следу­ющим образом:

1)определение логистических целей в комплексе с конъюнктурой производства рынка;

2) идентификация дерева целей при разработке структуры сервиса в рамках ЛС;

3) составление карты материальных потоков на транспортной схеме, на коммуникациях с учетом приня­тых заказов на производство и доставку потребителям продукции;

4)составление схемы информационных потоков;

5) идентификация возможного несоответствия мате­риальных и информационных потоков и ее устранение;

6) выявление зависимости между логистическими действиями и различными сферами базиса.

В рамках внутрипроизводственной системы:

1) разработка схемы материальных и информацион­ных потоков в границах предприятия;

2) оптимизация технологических процессов на произ­водственных участках, буферных и общезаводских скла­дах

3) идентификация транспортных связей между агрегатами, обрабатывающими центрами, производственными участками и складскими объектами и поэтапная их автоматизация;

4) интеграция всех производственных объектов в единую производственно-транспортную систему на ос­нове создания комплексной АСУ предприятия.