( http://www.autogazeta.com) В узлы автомобилей, которые нельзя смазать жидким маслом, закладывают консистентную, или, что одно и то же, пластичную смазку. Причем, что касается современных автомобилей, – на весь срок их службы. Означает ли это, что автовладельцу за время эксплуатации машины никогда не придется иметь дело с пластичной смазкой?
Отнюдь нет, хотя бы потому что многие автомобили у нас эксплуатируются в течение периода, который перекрывает ресурс большинства их узлов и агрегатов, следовательно, восстановительные ремонты или, по крайней мере, замена смазочных материалов становятся неизбежными. Во-вторых, в тяжелых условиях эксплуатации, характерных для Беларуси в силу климатических и иных причин, некоторые детали демонстрируют совсем не ту надежность, которую от них ждут. Особенно досаждают защитные чехлы ШРУСов, дающие трещины и разрывающиеся из-за ускоренного старения материала. Хорошо, если разрыв чехла был своевременно обнаружен, однако даже когда ШРУС не успел развалиться полностью, восстановление его работоспособности обязательно потребует использования новой пластичной смазки. Не лучшим образом обстоят дела и с подшипниками ступиц, крестовинами карданной передачи, водяными насосами…
Что, однако, представляет собой консистентная смазка? Ее получают, добавляя к обычному маслу загуститель, – как правило, мыло, но не "Хозяйственное" или "Банное", а, разумеется, специальное. Загуститель образует "каркас", который в обычных условиях позволяет смазке вести себя как твердому телу, а при приложении нагрузки – течь совсем как жидкости. Собственно говоря, разновидность и количество загустителя определяют эксплуатационные свойства пластичной смазки, поэтому по загустителю устанавливают тип смазки.
Кто когда-нибудь держал в руках солидол, тот знает, что такое кальциевые смазки. Солидолы водостойки и обладают довольно высокими противоизносными свойствами. Однако при нагревании до 80 градусов кальциевые смазки необратимо распадаются на отдельные компоненты, что делает невозможным применение солидолов в нагруженных узлах автомобиля – подшипниках ступиц или водяного насоса, крестовинах кардана и т.д. По сути, солидол может заинтересовать автомобилиста только как средство консервации или, за неимением ничего другого, как материал для смазки петель, осей, направляющих.
Если в качестве загустителя выступает натриевое мыло, то такая пластичная смазка называется консталином. Консталин можно использовать в более широком диапазоне температур, чем солидол, но эта смазка легко растворяется водой, что стало причиной постепенного вытеснения натриевых смазок более совершенными продуктами – литолами.
Литолы – это смазки, загущенные литиевым мылом. Литиевые смазки обладают всеми положительными качествами солидолов и консталинов и при этом лишены свойственных им недостатков. Другими словами, литиевые смазки имеют высокие противоизносные и антикоррозийные характеристики, термо- и влагостойкость. Это делает литолы универсальными материалами, которые можно использовать практически во всех узлах автомобиля, где требуется пластичная смазка.
Тем не менее в шаровых шарнирах подвески и рулевого управления целесообразней применять бариевые смазки. Здесь они служат лучше, хотя в других узлах автомобиля уступают по эксплуатационным свойствам литолам. Следует также учитывать, что в некоторые смазки для улучшения антифрикционных и нагрузочных характеристик вводят твердые добавки – порошковый графит или дисульфид молибдена. Однако достаточно распространенная графитная смазка после добавления графита все равно не перестает быть солидолом – со всеми его недостатками. Поэтому графитную смазку можно использовать лишь для смазки автомобильных рессор.
Из физических параметров, влияющих на эксплуатационные свойства смазок, упомянем, пожалуй, только о пенетрации – потому что по этому параметру существует международный классификатор смазок NLGI. Величину пенетрации определяют методом погружения стандартного металлического конуса в пластичную смазку в течение определенного времени. Чем глубже погрузится конус, тем меньше класс NLGI, мягче смазка, и, соответственно, легче она будет выдавливаться из зоны трения. Смазки с высоким номером NLGI, напротив, будут создавать дополнительное сопротивление и плохо возвращаться в зону трения. В подшипниках качения легковых автомобилей применяют, как правило, смазки класса NLGI 2 и очень редко NLGI 3.
При закладывании смазки в подшипниковый узел нельзя смешивать материалы с различными загустителями. Если требуется пополнить подшипник смазкой, а сорт первоначальной смазки неизвестен, необходимо полностью удалить из узла старую смазку. И не забивайте узел новой смазкой до отказа – расширяясь при нагревании, она будет искать выход и может испортить уплотнения. Достаточно, если смазка будет заполнять не более 60% свободного объема узла.