Магистратура Донецкого национального технического университета

        Покорив воздушное пространство при помощи «аппаратов тяжелее воздуха», человечество вступило в новую для себя эпоху. Это уже была эпоха больших скоростей и преодоления больших расстояний. Начался новый виток развития современной цивилизации. Большой вклад в освоение воздушной стихии внесли и украинские учёные. Чего стоит только одно имя Игоря Сикорского! Около 90% всех вертолётов в мире строятся по схеме, которую предложил выпускник Киевского политехнического института. А такими самолётами, которые выпускает АНТК им. Антонова должен гордиться каждый, кто имеет отношение к авиации или кому просто нравиться наблюдать за полётами «железных птиц», так как такие самолёты, как АН-124-Руслан и АН-225-Мрія являются шедеврами мировой авиации и не имеют аналогов в мире. Особенно приятно осознавать, что такие аппараты, на которые есть спрос во всём мире, производятся в родной стране.

         Дальность первого пилотируемого полета на моторном аэроплане «Флайер-1», осуществили 17 декабря 1903 года братья Орвилл и Уилбер Райт, составляла 37 метров, а продолжался он 12 секунд. Но этот коротенький полет открыл новую эру в истории человечества.

        Видимо, состоялся он на удивление своевременно, поскольку после него развитие авиации пошло семимильными шагами. Всё новые страны и люди подключались к процессу развития авиации. Соответствующие работы велись в то время и в России, и в значительной степени на территории Украины. Начало истории отечественной авиации тесно связано с Киевским политехническим институтом, который стал колыбелью нового большого дела. Основной целью людей, непосредственно причастных к становлению и развитию авиации, был полет в аппаратах тяжелее воздуха. Тогда это занятие воспринималось как забава отдельных энтузиастов. Но со временем авиация превратилась в чрезвычайно важное техническое и социальное явление. И в решении ее задач, в распространении идей авиации в Украине важную роль сыграл именно КПИ.

        Киевский политехник был открыт в 1898 году. Тогда институт имел четыре отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. А с 1899 года началось движение за создание пятого, воздухоплавательного отделения, которое возглавил один из крупнейших энтузиастов авиации профессор Николай Артемьев, талантливый ученик Николая Жуковского. По его инициативе в 1905—1906 годах при механическом кружке КПИ была организована воздухоплавательная секция. Первым почетным председателем секции стал профессор Степан Тимошенко, а ее вице-председателем – студент механического отделения Викторин Бобров. В ноябре 1908 года секция реорганизовалась в воздухоплавательный кружок с отделениями аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей. Уже в 1907—1908 годах профессор Артемьев проводил опыты с моделью «махово-пропеллера», который был не чем иным, как стальным маховиком на вертикальной оси с установленными на нем вращающимися лопастями. Зимой 1908/1909 года профессор Артемьев с известным авиатором Борисом Делоне испытывали большие модели планеров (с размахом крыльев до трех метров), запуская их катапультой с мощной пружиной от вагонного буфера. Позднее Николай Артемьев совместно с профессором КПИ Александром Кудашевым участвовал в создании первых в Киеве планера и самолета.

        Весной 1909 года профессор Делоне с сыновьями и преподавателями КПИ Ганицким и Гарфом построил свой первый планер - биплан с балансирным управлением. Позднее профессор построил еще три планера. Возглавляемый профессором Делоне воздухоплавательный кружок (а затем и Киевское воздухоплавательное общество (КВО)) КПИ в 1909 году объединил около 200 энтузиастов. Сам он организовал и читал курс лекций по воздухоплаванию. Члены кружка изучали теоретические основы и технику авиации, пытались строить планеры и самолеты. Среди них — студенты КПИ, будущие авиаторы Сикорский, Былинкин, Карпека, Адлер и др.

        Из (КВО) вышло наибольшее в России количество авиационных конструкторов. За период с 1909-го по 1912 год киевские энтузиасты создали около 40 разных типов самолетов — больше, чем в каком-либо другом городе России.Строили свои опытные самолеты киевские конструкторы в аэрогараже политехнического института, в собственных кустарных мастерских, на аэродроме в небольшом ангаре, а ремонтом самолетов занимались авиамастерские КПИ. 5 июня 1910 года на Сырецком ипподроме Киева состоялся первый полет российского самолета, изготовленного (кроме двигателя) из отечественных материалов. Построил самолет и летал на нем Александр Кудашев — инженер-железнодорожник, исполнявший обязанности экстраординарного профессора на кафедре устойчивости сооружений КПИ.

          Одна из самых ярких фигур киевской школы самолетостроения — выдающийся конструктор с мировым именем Игорь Сикорский. Осенью 1907 года он поступает в КПИ, где учится до 1911-года. Сикорский становится одним из активных участников вертолетной секции КВО, которую возглавлял один с братьев Касьяненко – Андрей. Летом 1908 года Игорь Сикорский приступил к разработке своего первого вертолета, а в 1909-м — к его строительству. К сожалению, машина не взлетела. Конструктор учел результаты испытаний и весной 1910 года создал второй вертолет, который также не смог подняться в воздух.

          Тогда Сикорский вместе с сыном киевского купца Федором Ивановичем Былинкиным, уже имевшим некоторый опыт в этом деле, занялся созданием своего первого биплана БИС №1 (Былинкин, Йордан, Сикорский). Затем его перестроили в самолет БИС №2, в котором 3 июня 1910 года в присутствии спортивных комиссаров КВО Игорь Сикорский выполнил удачный полет по прямой на расстояние 182 м, на высоте 1,2 м, продолжительностью 12 с. В апреле 1912 года Российско-Балтийский вагонный завод приобрел у Игоря Сикорского исключительные права на биплан С-6А и пригласил его на должность главного конструктора авиационного отдела, перебазированного в том же году из Риги в Петербург. Технический персонал нового отдела состоял преимущественно из киевских конструкторов, переехавших в Петербург по приглашению И.Сикорского.

        Сикорский не был русским (хотя всю жизнь говорил на русском языке и другого не признавал). Он был поляком. Его нельзя считать петербургским конструктором (хотя он действительно проработал в Петербурге пять лет — с 1912 по 1917-й), поскольку был коренным киевлянином. Сикорский провел 53 года (большую часть из 83-х лет своей жизни) в Америке, но вовсе не эмигрировал туда из России, а уехал почти сразу после Октябрьской революции во Францию (где работал до 1919 года на авиационных заводах), поскольку не принял ни революции, ни намечавшегося сепаратного мира со Второй Германской империей, развязавшей Первую мировую войну. И именно на Америку пришелся пик его деятельности как конструктора и как предпринимателя, причем сразу в двух ипостасях: до Второй мировой войны Сикорский создавал лучшие в мире гидросамолеты, а во время нее и еще четверть века после — лучшие в мире вертолеты, оставив после себя процветающую фирму, существующую и поныне под тем же именем.
          К основоположникам украинской авиации справедливо относят уроженцев Черкасс братьев Евгения, Григория, Андрея и Ивана Касьяненко. После создания при КПИ воздухоплавательного кружка Евгений Касьяненко возглавил секцию «Аэропланы», а Андрей — «Вертолеты». Кроме научной и организационной работы, они вели плодотворную конструкторскую деятельность. С 1910 по 1921 год братья создали шесть самолетов. Следует вспомнить «Касьяненко-4» – моноплан с двигателем малой мощности. Евгений Касьяненко особо пропагандировал идею маломощного самолета широкого применения. Кроме строительства самолетов, братья Касьяненко занимались разработкой воздушных винтов, которые в годы Первой мировой войны серийно выпускались в авиамастерских КПИ. Выдающейся фигурой в развитии авиации в Киеве стал Дмитрий Григорович — со временем известный советский авиаконструктор. В 1912 году еще один студент КПИ, Йордан, начал строить собственными силами одноместный самолет - бимоноплан под двигатель «Хакке» мощностью 35 л.с. За неимением средств робота продвигалась медленно, а в конце 1913 года и вовсе остановилась.

          Начало Первой мировой войны очень отразилось на развитии авиации. Прекращает работу кружок воздухоплавания — большинство его членов мобилизованы в авиачасти. Но уже с 1915 года в КПИ снова начинаются работы в области авиации. Почти на всем первом этаже правого крыла главного корпуса, даже в коридорах, разворачиваются авиамастерские, предназначенные, главным образом, для ремонта трофейных летательных аппаратов. Рядом с механическими мастерскими восстанавливается аэрогараж, где строились самолеты типа «Альбатрос» и создавались новые конструкции. Особо следует подчеркнуть, что мастерские КПИ специализировались и на массовом выпуске винтов собственной конструкции. Воздушные винты «Братья Касьяненко» оказались совершеннее французских и совершеннее французских и развивали большую тягу, что повышало скорость полета. Военное ведомство заказывало их в большом количестве для потребностей действующей армии.

        Традиции в создании тяжелых самолетов, заложенные Игорем Сикорским, продолжил Константин Калинин. Еще студентом КПИ, в 1922 году, потомок запорожского казака Калины-Малины на киевском заводе «Ремвоздух-6» создал первый серийный пассажирский самолет К-1. Серийно выпускать его начали на Харьковском авиазаводе. К-4 и К-5 почти двадцать лет были основными пассажирскими самолетами СССР. И Сергей Королев с 1926-го по 1928 год был студентом КПИ. При вузе закончил курсы инструкторов планерного пилотажа, построил планер КПИР-3. На студенческой скамье он впервые ознакомился с трудами К.Циолковского, именно здесь вынашивал идеи реактивного движения, которые со временем столь успешно развивал. Студентом КПИ был и Александр Микулин. Его двигателями был оснащен самолет, в котором легендарные пилоты Чкалов и Громов осуществили сверхдальний перелет через Северный полюс. Затем двигатели Микулина подняли в воздух крупнейший самолет того времени «Максим Горький». В Великую Отечественную именно его двигатели устанавливались на штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Пе-8, а в мирное время — пассажирский реактивный лайнер Ту-104. В 1931 году диплом КПИ получил Архип Люлька, которому принадлежат идея и практическое воплощение турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя [2].

        История мировой авиации тесно связана с украинской землей. Тут творили конструктор одного из первых самолетов, который поднялся в воздух, Александр Можайский, основатель теории ракетостроения Николай Кибальчич, создатель боевых ракет Александр Засядько. Безстрашные украинские соколы Константин Арцеулов и Владимир Дыбовский сумели «укротить» страх первых авиаторов – штопоров. Мужественный и талантливый пилот Евграф Крутень заложил основы тактики истребительной авиации, на которые опираются и сегодняшние приемы воздушного боя. В Одессе промышленником Артуром Анатра был создан один из первых в Российской империи авиационных заводов.

        История военной авиации Украины начинается со времен Украинской Народной Республики (УНР). В ее вооруженных силах авиационные части начала созданная в конце марта 1918 года Запорожская воздухоплавательная эскадра. Она входила в состав армейского корпуса, который образовался на базе запорожской дивизии, и разместилась в Харькове. Со временем возникли новые авиационные формирования, которые были объединены в три авиационных отряда (инспектуры), а также эскадра тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец». Последние поднимали до 800 кг бомб и имели на вооружении 7-8 пулеметов. В декабре 1918 года в состав Украинской Галицкой Армии, которая была вооруженным формированием Западно - Украинской Народной Республики, вошла первая «лётная сотня», а потом был создан и «лётный полк», который насчитывал 40 самолетов разных типов. Высоким мастерством и героизмом отмечались в годы второй мировой войны летчики – украинцы. Они выполнили тысячи боевых вылетов, вышли победителями в сотнях поединков с самолетами противника. Самый выдающийся из них – ас номер один советских ВВС трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб (62 воздушные победы) и дважды Герой Советского Союза Сергей Грицевец (40 побед). Военно-Воздушные Силы Украины созданы 17 марта 1992 года в соответствии с директивой Начальника Главного штаба Вооруженных Сил Украины.

На базе штаба 24 Воздушной армии в г.Винница было сформировано Командование ВВС. На то время на территории Украины находилось 4 Воздушные армии, 10 авиационных дивизий, 49 авиаполков, 11 отдельных эскадрилий, учебные и специальные учереждения и заведения; всего около 600 воинских частей, 2800 летательных аппаратов, более 120 тыс. военнослужащих. Сегодня ВВС Украины состоят из 5 родов авиации. В ее состав входят авиационные корпуса, отдельные дивизии (дальней и военно-транспортной авиации) и центры подготовки и обучения личного состава. Центрами подготовки кадров для военной авиации есть Харьковский Институт летчиков и Киевский Институт ВВС.
           Авиации Украины давно уже стало тесно в колыбели, и сегодня наша страна имеет мощный научный и производственный потенциал. Около 40 высокотехнологичных предприятий и организаций объединяет авиакосмическая промышленность Украины, специалистов для нее готовят пять высших учебных заведений. Основой национальной авиационной структуры стал Авиационный научно-технический комплекс им. О.К.Антонова, созданный в 1946 году. Сегодня на его счету более 20 типов оригинальных пассажирских, военно-транспортных и специальных самолетов, а также около 100 модификаций авиационной техники. Широко известен крупнейший в мире самолет Ан-225 («Мрія»). Расширяется поле деятельности антоновских исполинов

Ан-124 («Руслан»). В последнее время АНТК им. Антонова разработало военно-транспортный самолет с короткими взлетом и посадкой — Ан-70. Одна из самых перспективных программ — производство нового транспортно-пассажирского самолета Ан-140, значительно более дешевого, чем его аналоги в других странах. Превратились в мощные современные авиационные предприятия украинские авиационные заводы — Харьковское государственное производственное предприятие, производящее самолет Ан-74 и его модификации и самолет Ан-140, а также Киевский государственный авиационный завод «Авиант», строящий самолеты Ан-32Б и Ан-32П.

          Украинские самолеты оснащены отечественными двигателями. Они разработаны запорожским КБ «Прогресс», основанным еще в 1930 году, а выпускаются запорожским предприятием «Мотор Січ», которое производит, испытывает, осуществляет эксплуатационное сопровождение и ремонт 55 модификаций экономичных и надежных двигателей для более чем 60 типов самолетов и вертолетов различного назначения. В Украине действуют 26 КБ и заводов, разрабатывающих и производящих все необходимое бортовое оборудование.Таким образом, Украина — одно из немногих государств мира, осуществляющих полный цикл разработки, производства и эксплуатации самых современных самолетов. И сегодня Национальный технический университет Украины «КПИ», который в этом году отметил столетие со дня первого выпуска своих воспитанников, гордится тем, что именно его преподаватели и студенты заложили фундамент авиационного могущества нашего государства [2].

Этим нужно гордиться. Достижения АНТК им. Антонова

        Самолет создан для решения следующих основных задач: перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых, длинномерных) общим весом до 250 т; внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180-200 т; межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т; перевозки тяжелых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже; самолет является базой для создания авиационно-космических систем. Самолет обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например: 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10; 50 легковых автомобилей;моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Каматцу», «Юклид» и т.п.).

        Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолета герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолет способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить

их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления. В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О.К.Антонова – авиакомпания «Авиалинии Антонова». Также проводятся проектные работы по использованию самолета в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система МАКС. Cамолет Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолетом Ан-124-100. 23 мая 2001 г. Авиационный Регистр Межгосударственного Авиационного Комитета (АР МАК) и Укравиатранс выдали Сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» [3].

        АНТК им. О.К. Антонова совместно с предприятиями Украины и России в настоящее время разрабатывает семейство двухдвигательных реактивных самолетов Ан-148 пассажировместимостью до 80 человек. Базовым вариантом является региональный самолет Ан-148-100, обеспечивающий перевозку в одноклассной компоновке от 70 пассажиров с шагом кресел 864 мм (34‘’) до 80 пассажиров с шагом кресел 762 мм (30‘’). С целью обеспечения гибкости удовлетворения требований различных авиакомпаний, а также с целью снижения эксплуатационных затрат и повышения рентабельности перевозок предусматривается сертификация базового самолета в вариантах с максимальной дальностью полета от 2200 до 5100 км. Крейсерская скорость полета 820-870 км/ч. Проведенные маркетинговые исследования

показали, что базовый самолет по своим технико-экономическим характеристикам отвечает требованиям большого количества авиакомпаний. Самолет Ан-148-100 выполнен по схеме высокоплана с двигателями Д-436-148, размещенными на пилонах под крылом. Это позволяет повысить уровень защищенности двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними предметами. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния самолета, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности систем позволяют использовать Ан-148-100 на сети технически слабооснащенных аэродромов.

         Современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, применение многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления полетом самолета позволяют использовать Ан-148-100 на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов при высоком уровне комфорта для экипажа. Комфорт пассажирам обеспечивается на уровне комфорта на магистральных самолетах и достигнут рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, глубокой эргономической оптимизацией общего и индивидуального пространства пассажирского салона, применением современных кресел, дизайна и материалов интерьера, а также созданием комфортных климатических условий и низкого уровня шума. Рационально выбранная длина пассажирского салона и размещение пассажиров в ряду по схеме 2+3 позволяют силами эксплуатанта получить различные одноклассные и смешанные компоновки в диапазоне 55-80 пассажиров с салонами экономического, бизнес и первого класса. Высокая степень преемственности конструктивно-технологических решений и эксплуатационной унификации Ан-148-100 с успешно эксплуатируемыми самолетами «Ан», использованием «Hi-Tech» компонентов оборудования и систем отечественного и зарубежного производств обеспечивают самолету Ан-148-100 высокий конкурентный уровень экономической эффективности, технического и эксплуатационного совершенства [4].

        Ан-148 можно использовать для выполнения рейсов в аэропорты с грунтовыми взлетно-посадочными полосами. Такой итог испытаний, длившихся 2 недели на одесском аэродроме. Поведение самолета было проверено при рулении по полосе с двумя работающими двигателями и имитацией отказа одного из них. Кроме того, были выполнены скоростные пробежки, нормальные, прерванные и продолженные взлёты, нормальные посадки, посадки с имитацией отказов различных систем, в том числе системы торможения и двигателя. Испытания показали, что Ан-148 устойчив и управляем на грунтовых взлётно-посадочных полосах и может успешно применяться на грунтовых аэродромах.При этом никаких конструктивных изменений в самолет вносить не придется. Успешное завершение испытаний позволяет увеличить число

аэропортов, которые могут принимать Ан-148. По словам представителя лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко», которая имеет портфель заказов на несколько десятков 148-х, это делает лайнер привлекательным для авиакомпаний Африки и стран СНГ [5].

        Разработка Ан-148-100 выполняется на основе CALS -технологий и системы качества ISO 9000/9001-2000 с использованием 3-х мерного проектирования в среде CADDS-5, что позволяет повысить качество конструкторской документации и проектных решений, уменьшить время и затраты в производственном процессе, а также улучшить сопровождение самолета в его жизненном цикле. Семейство самолетов Ан-148 также включает следующие модификации: пассажирский самолет, обеспечивающий перевозку 40-55 пассажиров на дальность до 7000 км; административный на 10 – 30 пасс. с дальностью до 8700 км; грузовой вариант с боковой грузовой дверью для перевозок генеральных грузов на поддонах и в контейнерах; грузо-пассажирский вариант для смешанных перевозок «пассажиры + груз»; варианты спецназначения (санитарный, мониторинга различных видов и др.). Принципиальной особенностью создания семейства Ан-148 является использование максимальной унификации и преемственности агрегатов и компонентов базового самолета – крыла, оперения, фюзеляжа, силовой установки, пассажирского и самолетного оборудования [4].

АН - 70 – среднемагистральный грузовой (оперативно-тактический военно-транспортный) самолёт нового поколения. Самолёт предназначается для замены морально и физически устаревшего Ан-12. Выполнен по аэродинамической схеме четырехмоторного винтовентиляторного турбовинтового высокоплана с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком [6].

        В летных испытаниях самолета доказана возможность работы самолета со слабоподготовленных грунтовых площадок длиной 600 метров. При этом на борту самолета будет находиться до 20 тонн груза. Ни один из существующих самолетов с подобной задачей не справится. Получение заданных характеристик обеспечивается в первую очередь уникальной силовой установкой (двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (Ступино)). Попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Взлетная мощность силовой установки 14000 лошадиных сил. За счет очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре достигается высокая экономичность (при максимальных взлетных весах

часовой расход на четыре силовые установки 3,5-4 тонны) [7]. Ан-70 обеспечивает доставку практически всей номенклатуры армейского вооружения и военной техники общей массой 35-47 т на дальность 3000-5100 км, с крейсерской скоростью 700-750 км/ч, воздушное десантирование личного состава и техники, в том числе моногрузов массой до 21 т с больших и малых высот, доставку 300 солдат с личным оружием и эвакуацию 206 раненых и больных. Максимальная дальность полета – 8000 км. В зависимости от способа применения и взлетной массы Ан-70 обеспечивает возможность эксплуатации как с бетонных ВПП длиной 1550-1800 м с невысокой прочностью покрытия, так и с грунтовых площадок длиной 600-700 м с низкой прочностью грунта. В режиме короткого взлета и посадки при эксплуатации с грунтовых ВПП длиной 600-700 м Ан-70 обеспечивает перевозку 20 т груза на дальность 3000 км.

        Соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъемной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъемной силы на крыле возникает за счет силовой обдувки, а меньшая – за счет набегающего потока. В этом плане Ан-70 близок по своим свойствам к вертолету. При испытаниях самолета на большие углы атаки были получены Су более 7. Для сравнения на существующих самолетах максимально реализуемые Су порядка 2-3. Четыре двигателя Д-27 с соосными винтовентиляторами СВ-27 обеспечивают высокую крейсерскую скорость при 20-30% экономии топлива по сравнению с современными самолетами с турбореактивными двигателями. Цифровой интегральный комплекс бортового оборудования обеспечивает эксплуатацию самолета на всех широтах в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях, полеты над безориентирной местностью, защиту от средств ПВО, полеты в боевых порядках, взлет и посадку на необорудованных грунтовых аэродромах. Применение в оборудовании мультиплексных каналов информационного обмена позволяет легко изменять и адаптировать структуру бортовой электроники под любой вариант.

        Встроенное десантно-транспортное оборудование обеспечивает автономность погрузки и выгрузки грузов широкой номенклатуры и их воздушное десантирование. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера суммарной грузоподъемностью 12 т, две бортовые электролебедки с тяговым усилием по 1,5 тс. По желанию заказчика самолет может быть укомплектован легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием для автоматизации операций с контейнерами.Бортовые средства контроля и диагностики дают возможность эксплуатировать самолет Ан-70 автономно на необорудованных аэродромах без использования каких-либо специальных наземных средств. Техническое обслуживание самолета основано на применении стратегии технической эксплуатации по состоянию. Высокий технический и эксплуатационный потенциал самолета Ан-70 позволяет создать на его базе целый ряд вариантов и модификаций для применения в военных и

гражданских целях: самолет дальнего обнаружения, летающий командный пункт, патрульный, топливозаправщик и семейство самолетов гражданской авиации Ан-70Т. В 1996 г. создан Международный консорциум «Средний транспортный самолет» (МК «СТС»), учредителями которого стали, кроме АНТК им. О.К. Антонова, авиационные заводы, производящие серийные самолеты, разработчики и производители двигателей и оборудования. МК «СТС» формирует и осуществляет совместную научно-исследовательскую, производственную и хозяйственную деятельность, обеспечивает долговременную кооперацию и объединение финансовых, материальных и других ресурсов для решения задач сертификации, производства, продажи, лизинга и послепродажного обслуживания самолета Ан-70. МК «СТС» является единым юридическим лицом, владеющим правами разработчика и производителя самолета Ан-70. В настоящее время Ан-70 завершает летные и сертификационные испытания [8].