Среди петербургских пионеров автомобилестроения почетное место в ряду изобретателей-экспериментаторов занимают И. В. Романов и А. Кегресс.
Ипполит Владимирович Романов много и плодотворно работал в области электроники. Он создал совершенные для своего времени аккумуляторы, электродвигатели, подвесную электрическую железную дорогу. Построенный по его проекту опытный участок такой дороги длинной 200 метров эксплуатировался с 1899 года в Гатчине. Одновременно Романов занимался конструированием автомобиля с электрическим двигателем и аккумуляторами - электромобиля. Первое упоминание о нем относится к 1899 г, когда в Санкт-Петербурге состоялись испытания опытных образцов. Изобретатель не пошел по пути приспособления электродвигателя к конному экипажу, а создал свою оригинальную конструкцию. Его первых двухместные самоходные фиакры имели передние ведущие и задние управляемые колеса. И сегодня, когда легковые автомобили с приводом на передние колеса получили широчайшее распространение, мы видим их предтечу и в электромобилях Романова. Необычной была компоновка машины, которая предназначалась для работы в качестве наемного экипажа- фиакра, сегодня мы назвали бы его такси. Позади пассажирского отделения находился отсек с аккумуляторами, а над ними помещалось сидение водителя. Запаса энергии аккумуляторов (их масса составляла 48% общей массы машины) хватало без подзарядки на 64 км пути, т.е. почти как у современных электромобилей. Скорость экипажа достигала 38 км/ч.
В начале 1901 г. на улицах столицы прошел испытания электрический омнибус И. В. Романова, который преложил городским властям открыть регулярное пассажирское сообщение на десяти маршрутах с использованием своих машин. Санкт-Петербургская городская управа в акте 4114 сделала после испытаний заключение, что "...омнибусы, построенные по этой системе, представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования". Летом того же года городская дума удовлетворила ходатайство изобретателя и разрешила начать эксплуатацию электрических омнибусов.
Один из десяти утвержденных маршрутов охватывал самые оживленные магистрали города: Адмиралтейская площадь - Невский проспект - Знаменская площадь. С 8 ч утра до 11 ч вечера омнибусам предстояло совершать на каждом маршруте рейсы с 5-ти минутными интервалами. При этом общее число машин не должно было превышать 80-ти. И. В. Романов построил несколько 15-ти местных омнибусов с задними ведущими колесами и цепной передачей. Интересная особенность конструкции состояла в том, что каждое колесо приводилось самостоятельным электродвигателем, благодаря чему отпадала необходимость в дифференциале. Очень легкий омнибус (его масса без нагрузки-1600 кг) при общей мощности электродвигателей 6 л.с. развивал скорость до 11 км/ч.
И.В. Романов не располагал собственным производством и должен был размещать заказы на машины и их агрегаты по разным фирмам. Городская дума не намеривалась финансировать организацию пассажирских перевозок омнибусами Романова. Немалые помехи создавали конкуренты, контролировавшие в Петербурге трамвай, а также извозный промысел. В конечном итоге талантливый изобретатель оставил попытки внедрить в эксплуатацию свои электромобили и стал заниматься другими областями электротехники.
Еще одним видным изобретателем, жившим в те годы в Петербурге, был француз Адольф Кегресс (1879-1944). Его занимала проблема повышения проходимости автомобиля в условиях суровой русской зимы. В 1909 г. он предложил использовать широкую ленту из верблюжьей шерсти (сегодня ее назвали бы гусеницей), натянутою между барабаном, прикрепленным к заднему колесу, и дополнительным роликом.
Каждую зиму в окрестностях Царского Села под Петербургом, Кегресс испытывал переоборудованный автомобиль "Мерседес" с 45-сильным двигателем. Вместо задних колес у него были гусеницы (с 1913 г. -резиновые), а рядом с передними - лыжи. Таким образом, машина имела низкое удельное давление и могла двигаться по зимним дорогам.
В 1914 г. на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге была заложена первая партия полугусеничных машин. Опытные образцы таких машин (одна на шасси автомобиля "Мерседес", другая на шасси "Руссо-Балт С24-40") экспонировались в мае 1913 г. во время IV Международной автомобильной выставки в Петербурге. На свое изобретение А. Кегресс получил в России две привилегии - авторские свидетельства: 18февраля 1912 г. и 31 мая 1914г. (даты по старому стилю).
Некоторые машиностроительные предприятия старого Петербурга - станкостроительный завод "Д. Скавронский" и другие - брались за производство автомобилей, но недостаточная производственная база, необходимость больших капиталовложений, отсутствие опыта быстро сводили на нет все начинания.
Только предприятия, располагающее собственным производством, высококвалифицированными кадрами, могло рассчитывать на успех. "Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П. А. Лесснер", который взялся в 1904г.за выпуск автомобилей, можно отнести к числу таких предприятий. Руководство завода пригласило на должность инженера-консультанта известного русского конструктора автомобилей и двигателей Бориса Григорьевича Луцкого. В те годы он работал в немецкой фирме "Даймлер и Лесснер", купил лицензию на производство сконструированных для нее моделей. Любопытно, что в соответствии с договором, между изобретателем и петербургским заводом: "С каждой стороны мотора автомобиля, построенного обществом "Лесснер", должна быть фирменная табличка "Луцкой-Даймлер" и порядковый номер".
Первую машину - пожарный автомобиль с двигателем мощностью 12…15 л. с. "Лесснер" выпустил в 1904 г. В следующем году он получил уже крупный заказ на 14 почтовых фургонов для Петербургского почтамта. Эта модель с двухцилиндровым двигателем мощностью 8 л. с. развивала скорость 30 км/ч и считалась довольно надежной и долговечной.
С 1906 по 1909 гг. типаж автомобилей "Лесснер" включал в себя легковые автомобили с двигателями мощностью 12, 22, 32 и 90 л. с. грузовики и фургоны грузоподъемностью 1,2 и 2т., автобусы, пожарные автомобили в общей сложности 13 моделей. Конструктивными особенностями этих машин являлись цепная передача к задним колесам, маховик со спицами, выполнявшими роль лопастей вентилятора. На модели мощностью 90 л. с. устанавливался шестицилиндровый двигатель - редкость для тех лет.
В 1907 г. на автомобильной выставке в Петербурге завод "Лесснер" получил большую золотую медаль "За установление автомобильного производства в России". Правда и в то время и позже кое-кто считал, что "Лесснер" ничего серьезного не предпринимал, а просто купил у фирмы "Даймлер моторен гезельшафт" право на использование ее патентов, выписывал из Германии детали и целые узлы "Мерседесов" и собирал из них автомобили.
Завод мог разрабатывать и создавал автомобили оригинальной конструкции, но нуждался в контрактах на большие партии машин, без чего конкурировать с зарубежными фирмами, чьи автомобили при ввозе в Россию облагались очень маленькими пошлинами, было почти невозможно. Попытка заинтересовать военное ведомство и другие государственные учреждения результата не дала, и в 1910 г. завод прекратил производство автомобилей.