Менеджмент в подземном строительстве

 Лысиков Б. А.,  Каплюхин А. А.. 
Источник: Совершенствование технологии строительства шахт и подземных сооружений. Сборник трудов кафедры СШ и ПС. Вып. 14. - Донецк, 2008.

В последние десятилетия наблюдается значительный рост подземного строительства различного назначения и его многофункционального использования. Этому способствовало снижение стоимости подземного строительства. Если раньше стоимость подземных работ была в несколько раз выше чем наземных, то сегодня, в силу совершенствования техники и технологии подземных работ, стоимость их во многих случаях незначительно дороже наземных, особенно в зонах застройки.
Совершенствование технологии проходки и конструкции тоннелепроходческих машин (ТПМ) позволило применять их не только в породах средней крепости, но и в твердых гранитах прочностью 200-300 МПа. Это обусловило быстрый рост использования ТПМ. Так, если объем проходки в мировой практике в 60-х годах XX в. составлял 10 км/год, то в 90-х - 210 км/год.
В связи с этим возникла потребность в обобщении опыта менеджмента в подземном строительстве, т.к. творчество менеджментов, как показывает практика, оказывает существенное влияние на результаты строительства за счет организационных схем контрактации, концепции удешевления проектирования и строительства, обеспечения самых жестких требований по безопасности труда и качества работ.
В зарубежной практике менеджмент строительства подземных сооружений охватывает весь процесс создания подземного объекта:
В мировой практике подземного строительства последних лет завоевывает все новые рубежи нетрадиционный подход в организации строительства крупномасштабных проектов средствами частного финансирования на коммерческой основе. Примером успешного строительства и эксплуатации крупного подземного сооружения, финансируемого по данной схеме, является 50-ти километровый железнодорожный тоннель под проливом Ла-Манш, соединяющий Англию с континентальной Европой и ежегодно приносящий компании «Евротоннель» прибыль около 500 млн. дол. США. Для строительства данного тоннеля были привлечены капиталы 220 частных банков из 26 стран мира и 550-ти тысяч акционеров (физических и юридических лиц), что позволило сконцентрировать к началу строительства в банке компании средства (12 млрд. дол. США) для полного обеспечения строительства тоннеля.
В перспективе строительство 100 км тоннеля под Беренговым проливом, соединяющим Россию с Аляской (США), 54 км тоннеля под Гибралтарским проливом, соединяющим Европу с Африкой, сооружение тоннеля под Татарским проливом (10 км) для соединения материковой России с о. Сахалин, который должен быть соединен 43-х километровым тоннелем с Японией, т.е. создание в ближайшие 30 лет единой мировой системы железных дорог.
Организационная и коммерческая стороны строительного менеджмента приобретают растущую актуальность и для нашей страны. Наиболее важной задачей менеджеров является всемерное сокращение расходов в условиях возможной нестабильности всех компонентов системы подземного строительства.
Практика мирового тоннелестроения рекомендует придерживаться следующих принципов при разработке исходных требований на проектирование и строительство подземных сооружений:
  • трассировать линии метрополитенов или тоннелей с расчетом на техническую возможность принятия максимально протяженных плеч проходки;
  • по возможности шире закладывать в проекты метрополитенов станции закрытого способа работ, что позволяет проектировщикам более гибко варьировать проектные решения и их конкретное местоположение, а строителям круглогодичное производство работ;
  • четко разделять пространство подземных станций метрополитена на распределительный и платформенный ярусы, с тем, чтобы оставить возможность проводить проходческие комплексы через пространство станций.
Традиционная организационная схема строительного менеджмента в Англии включает следующие элементы:
  • проектирование сооружения и авторский надзор за производством работ силами частных консалтинговых фирм;
  • производство строительно-монтажных работ силами специализированных подрядчиков на тендерной основе;
  • общий контроль за ходом строительства силами собственных специалистов.
В последние годы на новых объектах подземного строительства активно проводилось опробование новых более прогрессивных организационных схем, включающих передачу функций надзора за производством комплексных контрактов на весь объем изыскательских и строительно-монтажных работ, а также создание целевых совместных предприятий с участием Управления строительства и сторонних частных фирм для обеспечения административных функций по осуществлению строительства подземного объекта. На новом радиусе Юбилейной линии Лондонского метрополитена была принята еще одна нетрадиционная организационная схема менеджмента, заключающаяся в том, что Управление метрополитена организовало специальную структуру для контроля за проектированием, строительством линий и монтажом технологического оборудования в ней. В конечном итоге эта структура отвечала за приемку готового объекта для передачи его в эксплуатацию. Кроме этого Управление строительства выполняло функции надзора за производством работ, администрирования по всем контрактам.
В зарубежной практике менеджеры, имеющие опыт управления подземным строительством крупных объектов, являются высококвалифицированными специалистами, которых, как правило, нет в собственных рядах строителей. Их привлекают по контракту с фиксированным размером оплаты. Команда менеджеров из специалистов высокого профессионального уровня способна выполнить поставленные задачи с высоким качеством на современном техническом уровне в рамках выделенных ассигнований и в установленный проектный срок с запасом времени на проведение обкаточных испытаний объекта. Дирекция строительства нового радиуса Юбилейной линии Лондонского метрополитена начала осуществлять менеджмент с подготовки новой концепции менеджмента в подземном строительстве. Суть заключалась в том, что на первой стадии были уточнены задачи и цели строительства нового радиуса, составлена трасса радиуса и исходные требования по допускаемым уклонам в профиле и кривизне в плане, по пассажиропотокам в станционных комплексах, типу и пассажировместимости подвижного состава, выбору технологического оборудования радиуса метрополитена. При этом на данном этапе исходили из идеи строительства линии нового поколения, базирующейся на новейших достижениях современной технологии, архитектурного оформления, современному облику метропоездов, удобству пассажиров в метро и принципиально новому обустройству систем информирования и аварийной эвакуации.
Наметив концепцию нового радиуса, Управление метрополитена исходило из концепции долговечности его сооружений не менее 120 лет. Учитывая опыт эксплуатации старинных линий Лондонского метрополитена, сооруженных в 1861 г., новую более совершенную технологию строительства и соблюдение проектировщиками предписанных требований специалисты ожидают, что новый радиус прослужит около 400 лет без существенного ремонта. С этой целью от конструкций перегонных тоннелей и станций требуется высокая степень водонепроницаемости, т.к. в настоящее время службы эксплуатации расходую большую часть средств на водоотлив и лишь на втором месте текущее содержание метрополитена. Новая концепция строящегося метрополитена должна избавить от этих постоянных тонущих расходов.
Все детальные проекты со спецификацией материальных затрат и сметой были разработаны в течение 12 мес, а затем был организован тендер подрядчиков. По условиям контрактов проектировщики оказывали Дирекции консультационные услуги и несут материальную ответственность за качество составленных ими проектов.
Подготовив детальную проектную документацию, Дирекция строящегося радиуса Юбилейной линии Лондонского метро распространила ее среди потенциальных подрядчиков. На каждый тендер было приглашено по 6-8 компаний. Приглашенным было отведено в среднем по 3 мес. на подготовку тендерной документации.
Следует отметить, что одним из главных технических требований к проектам производства работ являлось предотвращение развития деформаций грунтового массива и осадок поверхности. С этой целью в качестве основной технологии противоосадочных мероприятий был принят метод компенсирующих инъекций и обеспечения объекта развитой системой электронных приборов мониторинга с системой централизованного контроля в режиме реального времени. Были разработаны технические требования к временным и постоянным конструкциям новоавстрийского способа тоннелестроения и к технико-экономическим критериям применения этого способа как наиболее перспективного.
Дебаты в процессе тендера, в основном, сводились к риску производителя работ, а также выявления наиболее совершенных форм контрактации строительства. Контракты на строительно-монтажные работы составлялись на основании имеющегося опыта смет расходования материалов по итогам строительства. Финансовые перечисления поступали в соответствии с согласованным графиком промежуточных выплат. Новинкой в коммерческой практике является привязка этих выплат к этапам завершения отдельных работ.
Еще на стадии подготовки тендерных заявок конкур¬сантам предлагается обдумать и назначить даты завершения отдельных стадий работ, а также помесячный размер требуемых выплат. Поэтапная разбивка программы показала свою эффективность на строительстве метрополитена в Гонконге. При этом решались две важнейшие задачи. Для заказчика это:
  • действенный механизм регулирования платежей в зависимости от хода выполнения договорных работ;
  • возможность контролировать общее состояние дел путем сопоставления положений отдельных подрядчиков.
Для подрядчика такая организация коммерческой структуры дела гарантирует равномерное финансирование в соответствии с фактическими текущими затратами.
Объем работ по каждому контракту разбивается на несколько этапов, сдаваемых под расчет, причем в рамках каждого этапа выделяются стадии, подлежащие выполнению и оплате примерно за трехмесячный период. В отличие от схем с регулярными выплатами в данном случае поводы к взаимным претензиям сводятся к минимуму. В контрактах данного типа обычно оговаривается и ряд гарантированных дат для состыковки с другими подрядчиками.
В зарубежном подземном строительстве стратегия системного управления и менеджмента опирается на широкое привлечение фундаментальных наук и горного дела с тем, чтобы преодолевать противостояние интересов строительных и эксплуатационных организаций перед лицами административных, экономических и финансовых структур.
Должное влияние уделяется стимулирующему стилю менеджмента и материально поощряются все экономически оправданные инициативы, способствующие решению общих задач подземного строительства.
Для осуществления крупномасштабных мероприятий по подземному строительству необходимо определить рациональные конечные цели, расстановку сил между ключевыми партнерами и размер средств, которые потребуются для реализации всей программы строительства.