на атмосферне повітря м. Донецька
Реферат до теми випускної роботи
Зміст
ВступМета та задачі
Характеристика та вплив забруднюючих речовин
Аналіз існуючих видів двигунів внутрішнього згорання
Законодавчі обмеження викидів шкідливих речовин від автотранспортних засобів
Оцінка впровадження європейських норм для автотранспорту, на прикладі центральної частини Ворошиловського району м. Донецька
Висновки
Перелік посилань
Вступ
Високий ступінь урбанізації, значний промисловий потенціал, наявність підприємств, що відносяться до 1-го класу небезпеки і розташованих по всій території міста Донецька, висока концентрація транспортної інфраструктури в поєднанні із значною щільністю населення створили величезне навантаження на біосферу.
Для Донецька, як промислового мегаполісу, питання забруднення повітряного басейну особливо актуальні. За даними Міністерства охорони
навколишнього природного середовища, з 53 міст, в яких проводяться спостереження за станом атмосферного повітря на стаціонарних постах, місто Донецьк
входить в п'ятірку найзабруднюючих міст України.
Стан повітряного басейну міста Донецька визначає наступне:
- метеорологічні умови, істотно впливаючи на перенесення і розсіювання забруднюючих речовин, що поступають в атмосферу;
- соціально-промисловий комплекс, що склався на території міста і що характеризується певними викидами забруднюючих речовин в атмосферу.
Забруднення атмосферного повітря є однією з найсерйозніших екологічних проблем багатьох міст. Вплив забруднення повітря на здоров'я
людини позначається на скороченні середньої тривалості життя, збільшенні кількості передчасних смертей, зростанні захворюваності і негативний вплив на
розвиток підростаючого покоління. В роботі основна увага надана питанням забруднення атмосферного повітря пересувними джерелами викидів, оскільки
їх вплив з року в рік все більш істотніший.
Мета та задачі
Метою проведення даної роботи є — оцінка ступеня впливу автотранспорту на атмосферне повітря міста.
У роботі планується виконання таких завдань, як:
1. Аналіз структури автотранспорту у м. Донецьку.
2. Аналіз динаміки викидів забруднюючих речовин від пересувних джерел.
3. Розрахунок коефіцієнта екологічності для автотранспорту.
4. Оцінка можливості реалізації вимог Євро стандартів, щодо автотранспорту, на основі статистично отриманих даних.
5. Аналіз автотранспортних потоків у центральній частині Ворошиловського району (пост спостереження № 9).
6. Визначення концентрацій забруднюючих речовин в різні періоди року.
7. Розрахунок викидів забруднюючих речовин на даній ділянці міста від автотранспорту різних видів.
8. Аналіз можливих заходів щодо зменшення негативного впливу автотранспорту на міське середовище.
Характеристика та вплив забруднюючих речовин на стан атмосферного повітря в місті.
Характерною особливістю господарського комплексу Донецька є багатогалузева спеціалізація промисловості, що поєднується з
розвинутим транспортним і фінансовим господарством міста. В промисловості представлені практично всі галузі народного господарства, проте, питома вага
металургії (як чорної, так і кольорової), вугільної, хімічної (у тому числі коксохімічної) промисловості і важкого машинобудування найбільш висока. Разом
з традиційними галузями важкої промисловості останніми роками розвиваються також легка, харчова, деревообробна промисловість, машинобудування.
Через Донецьк проходять дороги європейського, міжнародного і національного значення. В особистій власності жителів Донецької області 714
тисяч авто. За даними відділу по зв'язках з громадськістю Головного управління МВС України в Донецькій області, всього за станом на 2009 р. зареєстровано
779 тисяч 800 одиниць транспортних засобів. Найбільша кількість автомобілів на одиницю площі відзначена в Донецьку, це наочно зображено на рисунку 1.
Процес розширення автомобільних доріг обласного центру не встигає за зростанням числа авто, результатом цього є численні пробки і затори
на дорогах Донецька [1].
Донецьк продовжує лідирувати в списку найбільш забруднених територій країни. Найбільшу частку метану (70 %) в забрудненні
атмосферного повітря міста вносять шахти, оксиду азоту — металургія, котельні, терикони які горять, автотранспорт, особливо завезений із зарубіжжя - після
десятиріччя тамошньої експлуатації. За декілька років падіння об'ємів виробництва та встановлення потужних очисних споруд на великих підприємствах мало
привести до зниження шкідливих викидів в атмосферу, але навпаки повітря міста стало ще бруднішим.
Навпаки, істотних змін зазнала ситуація на дорогах міста, кількість автотранспорту за декілька років збільшилась в сотні разів. Що можна
наочно представити на рисунку 3 тенденцією зміни кількості викидів від стаціонарних і пересувних джерел в період з 1999 по 2008 рр.
Видно, що за період з 1999 по 2008 роки збільшення викидів забруднюючих речовин від автотранспорту відбулося приблизно на
35 тис. т. У 2008 році вклад автотранспорту склав майже 41 % від загальної кількості викидів у місті. Тоді як зменшення викидів забруднюючих речовин від
стаціонарних джерел відбулось майже на 67 %. Наведена тенденція є стабільною, існують розрахунки за якими приблизно до 2015 року об’єми викидів від
стаціонарних та пересувних джерел зрівняються.
Аналіз по чисельності і видах автотранспорту наведений на рисунках 4 і 5.
Аналізуючи дані за видовою різноманітністю автотранспорту в м. Донецьку, явно видно що 85 % всього автопарку займають
легкові автомобілі. Все інше це вантажні транспортні засоби (12 %) і пасажирські автобуси (3 %).
В наслідок зростання автомобільного парку все більше став виявлятися істотний недолік двигуна внутрішнього згорання, який раніше не був
помітний. При його роботі з вихлопними газами в атмосферне повітря поступають декілька сотень забруднюючих речовин. За для зменшення негативного впливу
автотранспорту на довкілля необхідно модернізувати кожну автівку окремо [2].
Аналіз існуючих видів двигунів внутрішнього згорання
Двигуном внутрішнього згорання (ДВЗ) називають таку теплову машину, в якій перетворення хімічної енергії палива в теплову, а потім в механічну енергію, відбувається усередині робочого циліндра. Перетворення теплоти в роботу в таких двигунах пов'язано з реалізацією цілого комплексу складних фізико-хімічних, газодинамічних і термодинамічних процесів, які визначають відмінність робочих циклів і конструктивного виконання. Двигуни класифікують по роду палива, на якому працює двигун. Газоподібним паливом для ДВЗ служать природний, зріджений і генераторний гази. Рідке паливо є продуктами переробки нафти: бензин, гас, дизельне паливо та ін. Газорідинні двигуни працюють на суміші газоподібного і рідкого палива, причому основним паливом є газоподібне, а рідке використовується як запальне в невеликій кількості. Багатопаливні двигуни здатні тривало працювати на різних паливах в діапазоні від сирої нафти до високооктанового бензину. Елементний склад різних видів палива наведений в табл. 1.
| Паливо | Елементний склад, %(за масою) | ||||
| Wc | Wh | Wo | Wn | Ws | |
| Водень | - | 100 | - | - | - |
| Стислий природний гас | 71 | 23,2 | 0,4 | 5,3 | 0,1 |
| Зріджений нафтовий гас | 84 | 16 | - | - | 0,01 |
| Метанол | 37,5 | 12,5 | 50 | - | - |
| Диметилетер | 52,2 | 13 | 34,8 | - | - |
| Бензин | 85,5 | 14,5 | - | - | 0,02 |
| Дизельне пальне | 86,5 | 13,3 | - | 0,02 | 0,2 |
Так само двигуни внутрішнього згорання діляться за способом заповнення циліндра свіжим зарядом — на 4-тактні та 2-тактні.
За засобом приготування горючої суміші з палива і повітря — на двигуни із зовнішнім і внутрішнім сумішеутворенням. До двигунів із зовнішнім
сумішеутворенням відносяться карбюраторні, в яких горюча суміш з рідкого палива і повітря утворюється в карбюраторі, і газозмішувачі, в яких горюча суміш
з газу і повітря утворюється в змішувачі. В ДВЗ із зовнішнім сумішеутворенням запалення робочої суміші в циліндрі проводиться електричною іскрою. В
двигунах з внутрішнім сумішеутворенням (дизелях) паливо займається при уприскуванні його в стисле повітря, нагріте до високої температури [3].
Перетворення хімічної енергії палива, спалюваного в циліндрі двигуна, в механічну роботу виконується за допомогою газоподібного
тіла — продуктів згорання рідкого або газоподібного палива. Під дією тиску газів поршень скоює поворотно-поступальний рух, який перетворюється в
обертальний рух колінчастого валу за допомогою кривошипно-шатунного механізму ДВЗ.
В камері згорання автомобільного двигуна відбувається хімічне з'єднання елементів, що входять до складу палива, з киснем повітря, що
супроводжується інтенсивним виділенням тепла, яке і перетвориться в роботу. Для повного згорання одного кг бензину потрібна стехіометрична для цього
процессу кількість повітря (14,8 кг). Проте за тисячні частки секунди, що відводяться на процес згорання в циліндрі, не відбувається повного перемішування
палива з повітрям, а продукти згорання, що залишаються від попереднього циклу перешкоджають доступу кисню до часток палива. В результаті не все паливо
встигає з'єднатися з киснем повітря, і частина його у вигляді токсичних оксиду вуглецю і вуглеводнів викидається в атмосферу.
Основна маса сучасних автомобілів працює на паливах нафтового походження, що складаються з ряду вуглеводневих з'єднань. В ідеалі, вихлопні
гази повинні складатися з діоксиду вуглецю, пари води, азоту і інших менш небезпечних речовин. Але на практиці це не так. В таблиці 2 приведені дані про
споживання кисню і виділення діоксиду вуглецю, пари води в результаті повного згорання палив.
| Паливо | Споживання О2 | Вихід речовини | ||
| H2O | N2 | CO2 | ||
| Водень | 7,94 | 8,94 | 26,41 | - |
| Стислий природний гас | 3,13 | 2,25 | 13,28 | 2,8 |
| Зріджений нафтовий гас | 3,47 | 1,59 | 12 | 3 |
| Метанол | 1,5 | 1,13 | 4,98 | 1,37 |
| Диметилетер | 1,92 | 1,08 | - | 1,84 |
| Бензин | 3,04 | 1,46 | 11,74 | 3,1 |
| Дизпальне | 3,34 | 1,29 | 11,39 | 3,16 |
Неповне згорання палива призводить до того, що у відпрацьованих газах містяться більше 200 різних хімічних речовин,
серед них:
• продукти неповного згорання у вигляді оксиду вуглецю, альдегідів, кетонів, вуглеводнів, водню, перекисних сполук, сажі;
• продукти термічних реакцій азоту з киснем – оксиди азоту;
• з'єднання неорганічних речовин, які входять до складу палива, — свинцю і інших важких металів, діоксид сірки і ін.;
• надмірний кисень.
Кількість і склад відпрацьованих газів визначаються відношенням суміші повітря — паливо, конструктивними особливостями двигунів, їх режимом
роботи, технічним станом, якістю дорожніх покриттів, метеоумовами [4].
Склад і об'єм викидів залежать також від типу двигуна. В таблиці 3 показані дані по ряду забруднюючих речовин, що викидаються двигунами
карбюраторного і дизельного типу.
| Вещество | Тип двигуна | |
| Бензиновий | Дизельний | |
| Азот | 74 - 77 | 76 - 78 |
| Кисень | 0,3 - 8 | 2 - 18 |
| Пари води | 3 - 5,5 | 0,5 - 4 |
| Діоксид вуглецю | 5 - 12 | 1 - 10 |
| Оксид вуглецю | 5 - 10 | 0,01 - 0,5 |
| Оксиди азоту | 0 - 0,8 | 0,0002 - 0,5 |
| Вуглеводні | 0,2 - 3 | 0,009 - 0,5 |
| Альдегіди | 0 - 0,2 | 0,001 - 0,009 |
| Сажа(в г/м3) | 0 - 0,04 | 0,1 - 1,1 |
Як видно з даних таблиці, викиди основних забруднюючих речовин значно нижче в дизельних двигунах. Тому прийнято вважати
їх більш екологічно чистими. Проте дизельні двигуни відрізняються підвищеними викидами сажі, що утворюється унаслідок перевитрати палива, яке виступає
абсорбентом для канцерогенних поліциклічних ароматичних вуглеводнів, серед яких діоксин (циклічний ефір) і бенз(а)пірен, а так свинець і інші з'єднання, що
відносяться до першого класу небезпеки забруднюючих речовин.
Крім того, робота дизельних двигунів на певних режимах характеризується димністю. Чорний дим є продуктом неповного згорання і складається з
частинок вуглецю (сажі) розміром 0.1–0.3 мкм. Білий дим, що утворюється в основному при роботі двигуна на холостому ходу, складається, головним чином, з
альдегідів, що мають подразливу дію, частинок палива, що випарувалося, і крапельок води. Голубий дим утворюється при охолоджуванні на повітрі відпрацьованих
газів. Він складається з крапельок рідких вуглеводнів.
Автомобільний транспорт забруднює не тільки атмосферне повітря. Придорожні території забруднюються продуктами зносу шин, антифрикційних
матеріалів і дорожнього покриття. Протоки змащувальних матеріалів, палива і експлуатаційних рідин забруднюють грунт, а так всього лише 300 г бензину,
пролитого при заправці автомобіля, забруднюють 200 тисяч кубічних метрів повітря [5].
Законодавчі обмеження викидів шкідливих речовин від автотранспортних засобів
Перші кроки по обмеженню кількості забруднюючих речовин у відпрацьованих газах були зроблені в Сполучених Штатах, де проблема
загазованості в крупних містах стала найактуальнішою після Другої світової війни. В кінці 60-х років, коли мегаполіси Америки і Японії стали задихатися від
смогу, ініціативу узяли на себе урядові комісії цих країн. Законодавчі акти про обов'язкове зниження рівня токсичних вихлопів нових автомобілів примусили
виробників зайнятися удосконаленням двигунів і розробкою систем нейтралізації.
В 1970 році в Сполучених Штатах був прийнятий закон, у відповідність з яким рівень токсичних компонентів у відпрацьованих газах автомобілів
1975 модельного року повинен був бути менше ніж у машин 1960 року випуску: СН — на 87 %, С — на 82 % і NОх — на 24 %. Аналогічні вимоги були узаконені в
Японії і в Європі.
Розробкою загальноєвропейських правил, розпоряджень і стандартів в області екології автомобільної техніки займається діючий в рамках
Європейської економічної комісії ООН (ЄЕК ООН) Комітет із внутрішнього транспорту. Документи які вони випускають отримали назву Правил ЄЕК ООН і
обов'язкові для країн-учасників Женевської угоди 1958 року.
Згідно цими правилам допустимі викиди шкідливих речовин з 1993 року були обмежені: по оксиду вуглецю з 15 г/км в 1991 році до 2.2 г/км в 1996
році, а по сумі вуглеводнів і оксидів азоту з 5,1 г/км в 1991 році до 0,5 г/км в 1996 році. В 2000 році введені ще більш строгі норми. Різке посилювання
норм передбачено також і для дизелів вантажних автомобілів.
Норми, введені для автомобілів в 1993 році, отримали назву ЄBPO-I, в 1996 — ЄВРО-II, в 2000 — ЄВРО-III. Введення таких норм вивело європейські правила на рівень стандартів США.
Одночасно з кількісним посилюванням норм відбувається і їх якісна зміна. Замість обмежень за димністю введено нормування твердих частинок, на
поверхні яких адсорбуються небезпечні для здоров'я людини ароматичні вуглеводні, зокрема бенз(а)пірен.
Нормування викиду твердих частинок обмежує їх кількість в значно більших межах, ніж при обмеженні димності, яка дозволяє оцінювати тільки ту
кількість твердих частинок, яка робить відпрацьовані гази видимими.
Для того, щоб обмежити викид токсичних вуглеводнів, вводяться норми на вміст у відпрацьованих газах безметанової групи вуглеводнів. Намічається
введення обмежень на викид формальдегіду. Передбачено обмеження випаровувань палива з системи живлення автомобілів з бензиновими двигунами. На рисунку 6
наведено порівняння всіх класів Євро за концентрацією забруднюючих речовин у відпрацьованих газах авто.
Згідно з наведеним порівнянням впровадження норм Євро досить суттєво мають відобразитися на стані атмосферного повітря міст.
Як в США, так і в Правилах ЄЕК ООН регламентуються пробіги автомобілів (80 тис. і 160 тис. км), протягом яких вони повинні відповідати встановленим нормам
за токсичністю.
Система контролю токсичності відпрацьованих газів автомобільних двигунів встановлює норми токсичності, яким повинні відповідати машини, що
продаються в країнах Євросоюзу. "Найстаріші норми" токсичності, Євро 1, що розповсюджуються на нові і уживані автомобілі, набули чинності з 1993 року. Щоб
старі машини відповідали цим вимогам, на них стали встановлювати каталітичні нейтралізатори вже в процесі експлуатації. Якщо автовласник не робив цього,
такі авто обкладалися великими податками.
З 1996 року введені в дію норми токсичності Євро 2. Щоб «вписатися» в нові правила, автовиробники повністю перейшли на багато точкове
уприскування, де кожний циліндр має власну форсунку. Крім того, двигунами почав управляти досконаліший електронний "мозок", який точніше дозує подачу
палива.
Більш жорсткі вимоги Євро 3 вступили в дію з 2000 року. Вони регламентували токсичність вихлопу і в режимі прогрівання двигуна. Раніше вихлоп
перевіряли після розігрівання мотора вище 40 °С, а Євро 3 в останній редакції — починаючи з мінус 7 °C. Оскільки за рівень токсичності багато в чому
«відповідає» каталізатор, ефективно працюючий тільки після розігрівання, його наближають до випускного колектора або оснащують підігрівом. До речі, деякі
виробники почали робити його з шаром теплоізоляції, двошаровим або з композитних матеріалів, що дозволило зменшити втрати тепла. На цьому етапі також
почато упровадження систем безпосереднього уприскування палива, тобто прямо в циліндри, що дозволило в режимі часткових навантажень добитися пошарового
сумішеутворення і роботи на надзбіднених сумішах (двигуни GDI, D4, FSI і т.д.). З'явилися і системи рециркуляції відпрацьованих газів, а в
дизелях — фільтри мікрочастинок (FAP), що спроможні самоочищуватися та замінятися.
Євро 4 вступили в дію з 1 січня 2006 року. Для дизельних моторів легковичків ці вимоги не тільки лімітують викид сажі (РМ) до 0,025 г/км,
диоксиду вуглецю (СО2), але і понизять максимально допустимий рівень вихлопів монооксиду вуглецю (СО) до 0,50 г/км і двоокиси азоту (NO2) до 0,25 г/км
(діючі вимоги Євро 3 — 0,95 г/км і 0,78 г/км відповідно). У Євро 4, окрім нових норм, також інша методика випробувань. Токсичність контролюватиметься
не тільки на постійних, сталих режимах, але і на перехідних — наприклад, при натисненні на педаль газу (імітація розгону) або при скиданні газу
(гальмування двигуном).
Проте Українські стандарти істотно відстають від стандартів ЄЕК ООН. Причини відставання — непідготовленість інфраструктури експлуатації
автотракторної техніки. Для профілактики, ремонту і технічного обслуговування автомобілів, оснащених електронікою і системами нейтралізації, потрібна
розвинута сіть станцій технічного обслуговування з кваліфікованим персоналом, сучасним ремонтним устаткуванням і вимірювальною апаратурою, у тому числі
і на місцях.
Формально норми Євро 2 в Україні введені з 2002 року наказами Мінтрансу і Держстандарту. Існує Закон України № 2134-III від 7 грудня 2000
року «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України відносно регулювання ринку автомобілів України». Один з його пунктів встановлює, що в нашу
країну забороняється ввозити автомобілі без каталізатора, який забезпечує вміст забруднюючих речовин у відпрацьованих газах на рівні Євро 2. Але це
формулювання не зовсім коректне. В законодавстві не передбачаються вказівки на конструкцію автомобіля. Якщо нормується кількість забруднюючих викидів, це і
повинне відображатися в документі. Фактично даний закон на державному рівні не виконувався.
Проте, норми Євро 2 вже введені і Держстандартом. 4 травня 2005 року в Мінюсті зареєстрований наказ, відповідно до якого з 1 січня 2006
року до України не можна буде ввозити, реалізовувати і реєструвати автомобілі, не відповідні Євро 2.
Екологічні обмеження не розповсюджуватимуться на увезені, випущені і зареєстровані автомобілі. Їх як і раніше можна буде експлуатувати. Варто
відзначити, що легкові автомобілі радянських часів не відповідають будь-яким Євро. Більш того, якщо виникне потреба обладнати їх каталітичними
нейтралізаторами відпрацьованих газів, виникнуть серйозні проблеми, оскільки поєднати характеристики карбюраторів і вимоги каталізаторів дуже складно.
Ще одна велика проблема в Україні торкається палива. До 2008 року ситуація з маркуванням бензину була неоднозначною. Більшість бензинів з
приставками Euro, Premium, Super і Плюс відповідають октановому числу 95 по дослідницькому методу і по цьому показнику аналогічні А-95 (Аі-95). Що
стосується приставок, то тут ситуація була наступною:
Бензин А-95 Плюс (+), наприклад на АЗС "УкрАВТО", відрізнявся від звичайного А-95 (Аі-95) наявністю миючих присадок, обов'язково що входять
до складу європейських бензинів. Відповідно, це паливо володіє кращими миючими властивостями і ефективно захищає форсунки, клапани і всю паливну систему
від нагару і небажаних відкладень. Це продовжує термін служби паливної системи і автомобіля в цілому.
Іноді назви бензинів, наприклад, Shell V-Power, Formula (УкрТатНафта), можуть указувати на їх особливі якісні показники.
Згідно стандарту EN 228:2004 в бензинах марки Premium октанове число регламентується національними стандартами (тобто воно може бути 92,
95 і т. п.). Встановлюються класи випаровувань: А, B, C/C1, D/D1, E/E1, F/F1 (залежно від кліматичних умов). До України може потрапити паливо, непридатне
для наших кліматичних умов, наприклад, по температурі початку кипіння (для нашої країни воно повинне відповідати класу В або класу 1 — по EN:228:1993).
Тому без додаткової інформації про бензин складно оцінити його якість тільки по назві Premium.
Аналогічна ситуація раніше була і з приставкою Euro — без додаткової інформації неможливо оцінити якість палива, оскільки стандарт EN 228
(на який указує назву Euro) має в своєму позначенні рік його введення. Бензини Euro можуть випускати за стандартом EN 228:1993, EN 228:1996, EN 228:1999
або EN 228:2004. Бензини, вироблювані за старими стандартами EN 228:1993, EN 228:1996, EN 228:1999, за якістю відрізняються від бензину, який випускається
за стандартом EN 228:2004 (зокрема, EN 228:2004, пред'являє більш високі вимоги до змісту сірки, наявності миючих присадок, до відсутності металовмісних
присадок, вмісту ароматичних вуглеводнів в паливі та ін.). Тому бензин Euro без вказівки року стандарту раніше не можна було рахувати якісніше А-95.
З 1 січня 2009 року Україна ввела нові стандарти "Бензини автомобільні підвищеної якості" і "Дизельне паливо підвищеної якості", що відповідає
вимогам Євро 3 і Євро 4. Це пальне маркіруватиметься приставкою Euro (наприклад ДП Euro, А-95 Euro). До 2011-го нові стандарти діятимуть паралельно із
старими. Це пояснюється необхідністю модернізації ряду нафтоперероблюючих заводів (НЗП), які поки не здатні випускати нафтопродукти такої якості. Паливо
стандартів Євро 3 і Євро 4 проводить тільки Лісичанській НПЗ, а найближчим часом почнеться випуск і на Одеському НПЗ. В основному бензини євростандартів
завозять із-за кордону, наприклад, на АЗС КЛО реалізується паливо Євро 4 і Євро 5, яке також має іншу комерційну назву — відповідно "Супер" і "Преміум".
До речі, офіційно Євро 5 планується до введення з жовтня 2009 року. Основні вимоги по ньому сформульовані, але офіційно поки не введені і не затверджені.
Також варто відзначити, що вимоги Євро 4 передбачають виготовлення як бензину із змістом сірки 50 ppm (0,005%), так і бензину із змістом сірки 10 ppm
(0,001%), який і є проміжною сходинкою переходу до Євро 5.
Оцінка впровадження європейських норм для автотранспорту, на прикладі центральної частини Ворошиловського району м. Донецька
Відповідно до методики [7] затвердженої державним комітетом статистики України, був проведений аналіз транспортних потоків на ділянці, яка обмежується проспектом Б. Хмельницького, вул. Артема, пр. Ватутіна та вул. Челюскінців у години пік. Результати спостережень наведені в таблиці 4.
| Найменування групи автівок | пр.Б. Хмельницького | вул. Артема | пр-кт Ватутіна | вул. Челюскінців | Всього |
| Легковий вітчизняний транспорт | 214 | 173 | 54 | 148 | 589 |
| Легковий іноземний транспорт | 472 | 631 | 176 | 290 | 1569 |
| Мікроавтобуси та автофургони | 118 | 59 | 15 | 36 | 228 |
| Грузові бензинові(>3,5т) | 2 | 0 | 3 | 5 | 10 |
| Автобуси бензинові | 7 | 11 | 0 | 5 | 23 |
| Автобуси дизельні | 2 | 0 | 0 | 0 | 2 |
| Грузові дизельні(>12т) | 0 | 0 | 1 | 10 | 11 |
Аналіз транспортного потоку показує, що більшу долю його в центральній частині міста займає легковий автотранспорт
(практично 90 %), що пов'язано з частковим обмеженням проїзду вантажного автотранспорту, і обладнанням великої мережі об'їзних доріг для нього.
Для зменшення негативного впливу автотранспорту на атмосферне повітря і здоров'я населення головним має стати запровадження норм стандартів
Євро. Можливі зміни при впровадженні норм, на прикладі Ворошиловського району, можна оцінити за допомогою комплексного показника - категорія небезпеки
автомобіля (КНА) за Бондаренко Є.В. і Дворнікова Г.П., який інтегрує в собі одночасно кількість викидів усіх домішок, що містяться у відпрацьованих газах,
а також їх клас небезпеки та токсичність.
У даній роботі були проведені розрахунки показника екологічності для всього автомобільного потоку розглянутої ділянки. При розрахунку
показника екологічності враховувалися наступні забруднюючі речовини: оксид вуглецю, вуглеводні, оксиди вуглецю в перерахунку на NO2, тверді частинки
в перерахунку на вуглець (PM), діоксид сірки, метан, неметанові вуглеводні (NMVOC) та аміак.
Оцінка проводилась для норм Євро-0 — Євро-3 згідно з формулою:
де: ai — безрозмірна константа, що дозволяє співвіднести ступінь шкідливості i-тої речовини з шкідливістю діоксиду сірки (III клас небезпеки);
ГДКi — максимально-разова гранично допустима концентрація i-тої речовини, г/м3;
Мi — кількість викидів i-ої домішки в атмосферу, г / с.
Результати аналізу коефіцієнта небезпеки представлені у вигляді рисунка 7.
Аналіз графіка показує, що із запровадженням норм Євро для автотранспорту на території України, і для м. Донецька зокрема, значно знизиться небезпека автотранспорту для навколишнього середовища. Реальне впровадження норм Євро-3 на території міста Донецька дозволить зменшити небезпеку легкового автотранспорту в 4,5 разів, а вантажного - майже в 2 рази, що в свою чергу призведе до зменшення викидів забруднюючих речовин від пересувних джерел.
Висновки
Для зменшення негативного впливу автотранспорту на атмосферне повітря та здоров’я населення міське керівництво має прийняти
заходи по переорієнтації транспортних потоків, будівництву нових доріг й обмеженню в'їзду вантажного автотранспорту й транзитних пасажирських автобусів у
центральну частину міста. Окрім цього, головним має стати впровадження норм стандартів Євро. Серед впроваджень, які необхідно буде провести у зв’язку з
переходом на норми Євро, можливо виділити такі основні, як установка каталітичних нейтралізаторів, вдосконалення якості паливаповышение, обновлення парку
суспільного та промислового транспорту. Ураховуючи, що більша частина автотранспорту знаходиться в приватній власності, то при введенні вдосконалень
відповідно стандартів Євро, необхідно буде ураховувати соціальний аспект. Більш низький рівень життя українців у порівнянні з населенням Європи, не
дозволить багатьом з мешканців Донецька виділити необхідні кошти на доведення своїх автівок до стандартів Євро.
При написанні даного реферату магістерська робота ще не закінчена. Остаточне закінчення грудень 2011 р. Повний текст роботи й матеріали
з теми можуть бути надані автором або його керівником після вказаної дати.
Перелік посилань
-
http://www.lukyanchenko.donetsk.ua/public_echo.php?id=276
Доклад о состоянии окружающей природной среды города Донецка в 2009 году. Донецкий городской совет управление экологической безопасности, 2009.
-
Денисов В.Н., Рогалев В.А. Проблемы экологизации автомобильного транспорта. Изд. 2-ое. — СПб.: МАНЭБ, 2004. - 312 с.
-
Вырубов Д. Н., Алексеев В. П. Двигатели внутреннего сгорания, т. 1—3, М., 1957 — 62.
-
Павлова А.И. Экология транспорта: Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 2000. — 248 с
-
Иванов В.Н., Сторчевус В.К., Доброхотов В.С. Экология и автомобилизация. — Киев: Будiвельник, 1983.
-
Бондаренко Е.В., Дворников Г.П. Б-81. Дорожно–транспортная экология: Учебное пособие/под ред. А.А. Цыцуры. — Оренбург: ГОУ ОГУ, 2004. - 113 с.
-
Расчетная инструкция по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ автотранспортными средствами в атмосферный воздух. М.: НИИАТ, 2006.