РИСК ВОЗНИКНОВЕНИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Сотникова А.А., Сотникова М.В.
Пензенский государственный университет архитектуры и строительства
Источник: http://www.cs-alternativa.ru/text/2177
Транспортные процессы относят к экологически опасным, то есть таким, которые приводят к загрязнению экосистем в целом и наносят
экологический ущерб ее составляющим. По продолжительности периода негативного воздействия транспорта на здоровье населения и природные комплексы
различают два вида экологической опасности:
1. Постоянно присутствующая опасность. Является следствием функционирования транспортного комплекса, проявляется в загрязнении атмосферного воздуха, водных объектов, почвенного покрова и шуме вдоль транспортных магистралей.
2. Краткосрочная экологическая опасность. Возникает при аварийных ситуациях.
Экологическая опасность напрямую связана с уровнем экологического риска. Концепция экологического риска базируется на утверждении: экологическую опасность можно уменьшить, но не устранить.
В этой связи возникает задача определения риска для человека и окружающей природной среды. Процесс принятия решения в условиях риска состоит из трех этапов:
1. Оценка риска. Основной результат этого этапа — получение количественных значений его последствий, например, заболеваемость или смертность.
2. Анализ рисков. Цель этапа — сравнение количественных величин рисков при разных вариантах.
3. Управление риском. Предусматривает перевод аналитического результата в организационно-технические решения. Цель управления — определить очередность решения проблем риска и найти средства повышения безопасности.
Применительно к автомобильному транспорту (АТ) оценка риска включает определение ближних и отдаленных во времени последствий для населения и других
компонентов экосистем от систематических выбросов загрязняющих веществ при нормальном функционировании транспорта, а также в случаях аварий и дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Транспортные аварии и катастрофы приводят к экономическим потерям для общества.
К прямым потерям относятся потери транспортных предприятий на ликвидацию последствий аварии, в том числе ремонт и восстановление подвижного состава,
затраты органов транспортной инспекции и юридических органов на расследовании дел о транспортных происшествиях, медицинских учреждений на лечение
потерпевших и т.д. Косвенными потерями являются потери общества в связи с утратой трудоспособности (временной или полной) работника, социально-моральные и т.д.
Сведения о характеристиках рисков как основных показателей опасности позволяют оценить потенциальное воздействие опасности на жизнедеятельность человека.
В общем случае риск для человека (R) рассчитывается как отношение количества свершившихся событий с негативными последствиями (n) к максимально возможному
их количеству (N), на которое могут распространиться негативные последствия, за конкретный временной период по формуле:
Формула (1) позволяет рассчитать величину общего и группового риска. При оценке общего риска величина N обозначает
максимальное количество всех событий, а при оценке группового риска — максимальное количество событий в конкретной группе, выбранной из их общего
количества по определенному признаку. В частности, в группу могут входить люди по принадлежности к одной профессии, полу, возрасту; группу может составлять
также подвижной состав одного типа; один класс субъектов хозяйственной деятельности и т.д.
Характерным примером определения общего риска служит расчет численного значения общего риска гибели человека в ДТП.
Согласно статистическим данным, ежегодно в России в результате ДТП погибает примерно 35 000 человек, то есть n=3,5 10 4чел. Риску попасть в
ДТП подвергается практически все население страны, т.е. N=1,5 10 8чел. От-сюда определяется численное значение общего риска:
Общемировые показатели гибели населения в автокатастрофах представлены на рис.1.
В России проблема обеспечения транспортной безопасности населения и окружающей среды стала особенно острой с середины 90-х
годов, когда произошло резкое увеличение численности подвижного состава, в первую очередь автомобильного транспорта, на фоне не достаточно развитой
транспортной инфраструктуры. Согласно статистическим данным, 99% транспортных происшествий составляют ДТП. Поэтому с точки зрения концепции экологической
опасности наиболее опасным является АТ, где весьма велико количество погибших и раненых. Только за три дня под колесами автомобилей гибнет больше людей,
чем на всех других видах транспорта в течение года.
Основными причинами возникновения ДТП на автотранспорте являются: превышение скорости движения, нарушение правил обгона, маневрирования и
проезда железнодорожных переездов, выезд на полосу встречного движения, несоблюдение очередности проезда перекрестков, неудовлетворительные дорожные
условия. В результате на дорогах России более 80 человек и около 500 получают ранения.
Нами был изучены статистические данные возникновения ДТП за последние два года на автомагистралях Пензенской области, с целью выявления
наиболее опасного периода их возникновения (рис.2).
В течение 2005г. в области произошло 1496 ДТП, что на 0,2% меньше, чем в 2004г. В результате возникновения различных аварийных ситуаций
в 2005г. на автомобильных дорогах Пензенской области по-гибло 310 чел. (на 1% больше, чем в 2004г.), ранено 1668 чел. (меньше на 2,6%).
Как видно из рис.2, частота гибели людей в ДТП прямо пропорциональна количеству их возникновения. Наиболее высокая
вероятность возникновения ДТП отмечается в осенне-летний период, это связано с увеличением числа автомобилей на дорогах, в том числе так называемых
«летников» — водителей, использующих свое транспортное средство преимущественно в летний период. Увеличение ДТП на пери-од сентябрь-декабрь связано с
изменением погодных условий, сложностью адаптации к ним человека, резким колебанием метеорологических параметров (особенно в осенний период).
Причиной ДТП является комплекс факторов, одновременно воз-действующих на человека и транспортное средство в процессе дорожного движения.
В то же время следует признать, что именно «человеческий фактор», неадекватное поведение людей чаще всего становится источником опасности на дороге.
По оценкам специалистов, может быть выделен ряд психофизиологических факторов, оказывающих влияние на совершение ДТП водителями. К ним
относятся: низкая способность прогнозирования опасных ситуаций на дороге во время движения, неумение одновременно оценивать всю совокупность параметров,
характеризующих собственное движение и движение окружающего транспорта, а также внешние факторы: состояние дороги, расположение дорожных знаков, дорожной
разметки, движение пешеходов, сигналы светофоров и т.д. Как показывает анализ, большая часть водителей неспособна заблаговременно принимать адекватные
решения и чувствовать опасность, склонна к излишнему риску или действию с опозданием.
Одним из существенных субъективных факторов, влияющих на состояние аварийности в стране, является правовой нигилизм и игнорирование
требований безопасности. Социологические исследования показывают, что одна треть опрошенных водителей не соотносит свои действия с интересами других
участников движения. Каждый четвертый водитель согласен с тем, что многие водители отвыкли от дисциплины и порядка на дорогах, зачастую нарушают правила
дорожного движения по привычке. Что касается пешеходов, то три четверти опрошенных признают, что при переходе проезжей части они не руководствуются
сигналами светофора, а каждый пятый утверждает, что вообще переходит дорогу там, где удобнее.
Мониторинг общественного мнения свидетельствует о напряженных отношениях между водителями и пешеходами. Так, более трети пешеходов высказывают
мнение, что им становится труднее находить компромиссы с водителями, которые все более агрессивно ведут себя на дороге. В свою очередь, водители упрекают
пешеходов в безответственном поведении на дороге, нередко приводящем к аварийным ситуациям. Взаимное противодействие этих групп участников движения, как
правило, способствует созданию опасной обстановки на дорогах, что и приводит к многочисленным конфликтам, и как следствие — к ДТП.
Характерной особенностью структуры автомотопарка РФ, в том числе и Пензенской области, является большой удельный вес транспортных средств,
не отвечающих в полном объеме международным требованиям по техническому уровню и безопасности конструкции, имеющих длительные сроки эксплуатации за
пределами установленного моторесурса, и низкую техническую надежность.
Так, почти две трети от общего количества легкового транспорта составляют модели, выпускаемые с конца 70-х — начала 80-х гг., в которых не
учтены современные конструктивные решения, направленные на снижение тяжести последствий ДТП: антиблокировочные системы, электронные системы управления,
системы встроенной диагностики, подушки безопасности и другие средства защиты водителя и пассажиров.
Свыше половины численности грузового автопарка составляют модели автомобилей, разработанные более 25 лет назад, в результате чего в их
конструкции не предусмотрены новые решения по активной и пассивной безопасности.
Основное кoличeствo ДТП из-за технической неисправности транспорта вызвано отказами в рабочей тормозной системе (32,5%), внешних световых
приборов (26,5%), ходовой части или износом шин (19,4%), рулевого управления (12,6%).
Повышенной тяжестью последствий (25%) характеризовались ДТП по причине технической неисправности грузовых автомобилей. В отличие от легковых
автомобилей влияние срока эксплуатации на количество и тяжесть последствий ДТП для грузовых автомобилей более существенно.
Основная часть (45,4%) ДТП связана с техническими неисправностями грузовых автомобилей, находящихся в эксплуатации от 5 до 10 лет. Тяжесть
последствий при таких ДТП составила 24 погибших из 100 пострадавших. Около половины всех происшествий совершены водителями грузовых автомобилей, срок
эксплуатации которых составил более 10 лет. Для таких ДТП характерна очень высокая тяжесть последст-вий(28%).