Проблемы и направления развития рельсовой дефектоскопии
Александр Ахремов – мастер дефектоскопного цеха Ишимской дистанции пути Свердловской ж.д.
Статья опубликована в журнале "В мире неразрушающего контроля",
№ 3(25), 2004, стр. 66-67
В июне 2004г. на базе ОАО «Радиоавионика» проходили очередные курсы по подготовке специалистов-расшифровщиков по работе с регистраторами съемных дефектоскопов.
В данной группе присутствовали представители дистанций пути Северной, Октябрьской, Красноярской и Свердловской железных дорог. Всего Центр подготовки ОАО «Радиоавионика» подготовил уже свыше 600 специалистов по обслуживанию новых дефектоскопов и расшифровке сигналов контроля.
Обучение на курсах прошло весьма интересно. С первого дня занятия проводились с использованием современных компьютерных обучающих программ. Квалифицированные преподаватели рассказали о новых средствах неразрушающего контроля и программах по анализу дефектоскопических сигналов, дали исчерпывающие ответы на все наши вопросы.
Кроме того, данные курсы предоставили возможность взаимного общения специалистов, что очень важно для обмена опытом.
В свободное от занятий время слушатели курсов обсуждали между собой общие для дорог проблемы, связанные с работой рельсовой дефектоскопии. Расскажу о них более подробно…
За последние четыре года в рельсовой дефектоскопии произошли революционные преобразования. На всех дистанциях пути появились дефектоскопы со встроенными микропроцессорами и средства объективного контроля – регистраторы и ПЭВМ. Эти приборы, разработанные разными производителями, имеют различные характеристики, интерфейсные разъемы и программное обеспечение. В результате, стол расшифровщика оказался завален переходниками и блоками питания к регистраторам: РИ-01, УР-3Р (LPT), УР-3Р (USB), РСД-Т, путеизмерительных тележек. Программное обеспечение к регистраторам также имеют разные виды представления и обработки данных, разные настройки, включая настройки низкого уровня - BIOS. Однако при всей сложности и неразберихе уже сейчас происходит накопление и обобщение опыта работы, которое были бы невозможно без применения регистраторов.
Благодаря возможности расшифровки данных контроля рельсов выросла вероятность обнаружения ОДР. В среднем система «оператор – регистратор – компьютер - расшифровщик» работает на 20% надежнее прежней системы «оператор – дефектоскоп - рельс». В связи с этим стоит задуматься об изменении периодичности контроля на участках работы дефектоскопов с регистраторами, предварительно обобщив сетевой опыт.
По мере накопления опыта стало возможным прогнозирование появления ОДР и выяснение причин, приводящих к ним. К примеру, отмечен повышенный выход ОДР кода 53.1 в изолированных стыках со стеклопластиковыми накладками из-за неудачной конструкции болта. Острые кромки, словно зубилом набивают в отверстиях концентраторы напряжения, от которых развиваются трещины.
Также отмечена специфика развития ОДР по коду 69, часто представляющего собой трещину в виде полуокружности радиусом 3-8 мм. Данная трещина возникает в 90% случаев из 100% в местах крепления клеммы и на резиновой прокладке. Коррозия в данном случае оказывает лишь сопутствующее действие. Главная причина – местный прогиб рельса вниз из-за повышенной эластичности резины и сверхнормативного усилия при протяжке клеммных болтов. При постоянной повышенной статической нагрузке в данном месте происходит накопление усталости металла и после 500-600 млн. тонн возникают вышеуказанные трещины. Теперь достаточно небольшого, но резкого изменения нагрузки в данном месте, например, осеннего заморозка, плюс удара допустимого ползуна перегруженного вагона, как может произойти хрупкий излом почти вертикального развития.
При сравнении дефектограмм продольных трещин разных проходов выявлено, что развитие данных трещин из точечных (на уровне помех) эхо-сигналов в характерные сигналы ОДР 30Г и 52 происходит при высоких температурах воздуха и рельса.
Отмечено большое количество контроленепрегодных рельсов в местах проходов рельсошлифовального поезда в зимний период. Убирая дефект 46.3 без применения охлаждающей жидкости и увеличенным давлением на абразив (6-7атмосфер), данный поезд создает местный перегрев закалочного слоя до 500-600 град., что видно по цветам побежалости на поверхности катания. Тут же происходит резкое охлаждение рельса (декабрь на дворе!). В результате, через год – массовый выход ОДР по потере донного сигнала длиной более 70 мм и по реальным дефектам 30Г, 21.2 и пр.
Далее хочу коснуться «наболевших» вопросов операторов.
В последнее время укрепилась тенденция работать в выходные дни. Если так остро стоит вопрос о работе в эти дни, не легче ли дистанциям пути вообще работать по графику, а не по календарю, составлять табели и производить оплату?
Коснусь вопросов периодичности контроля, месячных и дневных норм.
Ревизорам, похоже, очень понравился вопрос о дневных нормах проверки, и они поднимают его постоянно. Предлагается проверять 8км в день и не больше, ибо - оператор устает. В результате того, что длина перегонов обычно не равна 8 км и операторы вынуждены катить дефектоскоп остаток пути до ближайшей станции без проверки, за месяц набегает 120 км проката впустую. Поэтому, дневные нормы проверки рельсов необходимо полностью отдать на дистанции, закрепив их документально, ибо местные условия везде разные.
Теперь об экономии и экономике, а также – о безопасности движения.
Из-за жестких требований ЦПО-50 периодичности проверки в днях нарушается не только выполнение трудового законодательства, нарушаются настройки и целостность дефектоскопов.
…Лето. Электропоезда – битком. По новенькому «Авикону-01» или «РДМ-2» - топчутся, рвут кабели и гнут крепления искателей пассажиры.
Вот он – дорогой и новенький дефектоскоп: мятый, погнутый, оборванный. Сколько стоит? Ерунда, как автомобиль. Если бы начальство приобрело для цеха дефектоскопии автомобиль, например, «УАЗ-фермер», на котором легко перебросить и дефектоскоп, и операторов, и выехать на вторичный контроль… Но кто даст денег на покупку автомобиля? Раз дефектоскопы распространяют централизованно, может при этом и продумать вопросы их сохранности?
Необходимо привести в порядок систему взаимосвязи труда и оплаты. Почему оператора 7 разряда сравнивают по оплате с монтером пути 4 разряда? Зачем эти разряды? Зачем персональная ответственность оператора за безопасность движения и пропуск ОДР? Может сделать, как в бригаде – коллективную ответственность? Связь между оплатой и трудом не только в том, сколько ты проработал, столько и получил, а и в том насколько тебя оценивают, так ты и работаешь. Здесь не понятна еще одна деталь: разница в оплате не только монтеров пути, но и операторов разных дистанций, причем, бывает, чем напряженней работа, тем меньше оплата.
Сейчас в цехах появилась новая должность – техник-расшифровщик. Ответственность и разряд, физическая нагрузка не меньше, чем у оператора; глаза напрягаются намного сильнее, нежели при простой работе на компьютере, радикулитная поза, а оплата, меньше чем у оператора дефектоскопа того же разряда. В то же время, нормы расшифровки не связаны с пропущенным тоннажем и наличием поверхностных дефектов.
Разобраться с этим, упорядочить оплату – немаловажная вещь.
Далее – условия труда, быт и отдых. Как быть, если единственный способ доставки «туда» - электропоезд, уходящий в 6.30, а приходящий «обратно» – в 19:00? И это ежедневно, из года в год за зарплату в 6000 рублей плюс 500 рублей разъездных. На перегоне – сухой паек, взятый из дома. В цехе не вскипятить чая, не залить в термос перед работой и не согреться кипятком после стольких часов на морозном ветру, когда руки примерзают к ручным искателям (не в варежках же его держать). И все потому, что самый высокий начальник распорядился убрать с рабочих мест все бытовые приборы. Летом будет дизентерия, гепатит и прочее от некипяченой воды. Он – большой начальник, проверял сварные стыки в плюс сорок в тени, при полном безветрии, сидя на корточках, отмахиваясь от слепней промасленными руками, чтобы потом, возвратясь в цех после солнцепека, напиться ржавой воды из крана? В общем: «Товарищ, я вахту не в силах стоять…». С таким, прямо скажем, не боевым настроением операторы некоторых (многие работают в нормальном режиме) дистанций выходят на путь и проверяют рельсы.
Вопросам психологии и эргономики не уделяется вообще никакого внимания. Не учитываются настроение в коллективах, условия труда. Разгрузки - в лучшем случае формальные и, обычно, брошены на произвол начальников всех уровней. А ведь разговоры о человеческом факторе вошли в моду.
Впрочем, довольно эмоций. Что же в будущем?
В связи с предельным накоплением видов, типов и модификаций дефектоскопных средств необходимо отсеять неэффективные средства, допуская к работе аппаратные и программные продукты, проверенные временем.
Эффективность работы современных средств дефектоскопии рельсов выражается в количестве выявленных ОДР на 1000 км. Наработки за несколько лет показали, что лучшая эффективность среди всех средств рельсовой дефектоскопии - у съемных дефектоскопов Авикон-01 и РДМ-2. Преимущество дефектоскопных тележек перед вагонами и автомотрисами выражается также в возможности оперативного контроля в сочетании с регистрацией и дальнейшей перепроверки, занятость всего двух операторов вместо экипажа вагона или автомотрисы. Естественно, вагоны-дефектоскопы совмещенного типа и некоторые автомотрисы нельзя исключить, т.к. работа по выявлению ОДР в пути должна проводиться комплексно.
Для этих целей создан «Программно-аппаратный комплекс неразрушающего контроля» (ПАК НК) разработки ОАО «Радиоавионика», обладающий возможностью единого представления сигналов от различных типов дефектоскопных средств на экране компьютера. Расшифровщик может сравнить данные проезда по участку одновременно вагона-дефектоскопа, автомотрисы и съемных дефектоскопов различных типов в удобном привычном виде и масштабе.
Необходимо централизованное обеспечение на предприятиях службы пути новейшими программами расшифровки, такими, как вышеуказанная программа «ПАК НК» и интерфейсно-программный блок «ИПБ-01»; обучающими компьютерными программами «Основы ультразвуковой дефектоскопии рельсов», «Рекомендации по расшифровке дефектограмм ультразвуковых автомотрис и вагонов-дефектоскопов», «Ультразвуковой двухниточный дефектоскоп Авикон-01»; электронно-акустическими тренажерами «УНИВЕРСАЛ-Р»; подробными плакатами по настройке, устройству и работе с дефектоскопами (например, такими как плакаты к дефектоскопу РДМ-2).
Руководству ОАО «РЖД» стоит подумать об изменении структурного и организационного подчинения и деления предприятий НК.
Приказ 2ЦЗ - библия рельсовой дефектоскопии, уже не отвечает стремительно изменяющимся временам. Пора издавать новый приказ (указание, инструкцию), учитывая все требования, реалии и пожелания. И тогда, как говорит В.Познер: «Наступят другие времена»…