В. Ильин - Фронтовой истребитель Су-27

Во второй половине 1960-х гг., основываясь на опыте воздушных боев во Вьетнаме (складывавшихся совсем удачно для американских ВВС), в США приступили к работе по созданию истребителя завоевания господства в воздухе четвертого поколения, призванного совместить достоинства истребителей F-4 (фантом» (мощный комплекс вооружения с всеракурсными ракетами, большая дальность) и МиГ-21 высокая маневренность).

Первоначально в СССР существовало мнение, что эффективное противодействие новому американскому истребителю может оказать самолет МиГ-23 (его серийное производство было развернуто в 1969 г.). Однако дальнейшие исследования показали, что в полной мере противостоять самолету TFX (впоследствии получившему обозначение F-15) сможет лишь истребитель нового поколения: гонка вооружений диктовала свои законы, исключающие длительные паузы в развитии основных классов военной (особенно — авиационной) техники.

Исследования облика истребителя четвертого поколения в нашей стране были начаты в 1969 — 1970 гг. в инициативном порядке в ОКБ им. П.О. Сухого, А.И. Микояна и А.С. Яковлева. Анализ опыта боевого применения истребителей второго поколения — МиГ-21, F-4, «Мираж»Ш и других — привел советских специалистов к выводу о том, что машина четвертого поколения, идущая на смену истребителям МиГ-21 и МиГ-23, должна быть специализированной, максимально приспособленной для воздушного боя на малой и средней дальностях. Осенью 1969 г. небольшая группа специалистов ОКБ им. П.О. Сухого приступила к формированию облика нового истребителя, впоследствии вошедшего в историю мирового авиастроения под именем Су-27. В основу аэродинамической компоновки была положена концепция т. н. синусоидального крыла. При этом, под влиянием проекта стратегического бомбардировщика Т-4МС, планер истребителя было решено выполнить «интегральным». Результаты продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106 показали возможность при относительно умеренном удлинении крыла (порядка 3,2) получить аэродинамическое качество 12,6. Параллельно исследовалась и традиционная (неинтегральная) компоновка, оказавшаяся менее перспективной.

В 1971 г. ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного фронтового истребителя (ПФИ), в котором, кроме фирмы Сухого, приняли участие ОКБ им. А.И. Микояна (проект МиГ-29) и А.С. Яковлева (проекты Як-45 и Як-47). В соответствии с требованиями заказчика самолет должен был превосходить американский аналог — F-15 — по основным характеристикам приблизительно на 10%.

В 1972 г. по предложению ОКБ им. А.И. Микояна было решено разделить программу ПФИ на две независимые программы — легкого перспективного фронтового истребителя (ЛПФИ) и тяжелого перспективного фронтового истребителя (ТПФИ). Исследования, проведенные институтами ВВС, показали, что наибольшей относительной эффективностью будет обладать парк фронтовой авиации, состоящий из самолетов ЛПФИ и ТПФИ в соотношении 2:1 (к аналогичному выводу несколько раньше пришли и американские военные, принявшие решение дополнить тяжелый истребитель F-15 боле легким F-16). Разработка ЛПФИ (МиГ-29) была поручена ОКБ им. А.И. Микояна, а ТПФИ (Су-27) — ОКБ им. П.О. Сухого (фирма А.С. Яковлева несколько ранее выбыла из участия в конкурсе). Самолету МиГ-29 отводилась роль истребителя завоевания господства в воздухе над линией фронта, а Су-27, обладавший значительно большей дальностью, должен был действовать преимущественно над территорией противника.

К 1974 г. с участием специалистов ЦАГИ была окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторско-силовая схемы самолета (получившего рабочий индекс Т-10), а в 1975 г. завершилось эскизное проектирование, и начался выпуск рабочих чертежей. В 1976 г. вышло совместное партийно-правительственное постановление о создании истребителя Су-27.

Постройка первого опытного самолета Т-10-1 началась в 1976 г. Машина имела крыло с ярко выраженной аэродинамической круткой и сильно отогнутым вниз носком. Целью данной компоновки являлось достижение максимальной дальности полета. Из-за задержки с созданием «штатного» двухконтурного двигателя АЛ-31Ф на первые два опытных самолета временно решено было установить ТРДФ АЛ-21ФЗ.

20 мая 1977 г. истребитель впервые поднялся в воздух. Машину пилотировал летчик-испытатель B.C. Ильюшин. В 1978 г. был построен второй опытный самолет Т-10-2 (7 мая 1978 г. эта машина потерпела катастрофу, погиб летчик-испытатель Е. Соловьев). В 1979 г. совершил первый полет самолет Т-10-3, оснащенный новым, более мощным и экономичным двигателем АЛ-31Ф. В 1981-1982 гг. в Комсомольске-на-Амуре было построено пять самолетов опытной серии -Т-10-5 — Т-10-11.

Однако в то время, когда Т-10-1, Т-10-2 и Т-10-3 уже проходили летные испытания, выявилось отставание летных характеристик самолета от требований, заданных правительственным постановлением. Возникли сомнения в возможности обеспечения превосходства Су-27 над основным «потенциальным противником» — самолетом ВВС США F-15. Это было вызвано возрастанием по сравнению с расчетной массы БРЭО, а также меньшей, чем ожидалось, экономичностью двигателя АЛ-31Ф. В сложившихся обстоятельствах учеными ЦАГИ было предложено принять уже отработанную концепцию трапециевидного крыла с корневым наплывом и отклоняющимся носком. Исследования и продувки в АДТ новой компоновки Су-27 были проведены в ЦАГИ и СибНИА в 1978-1980 гг. В результате тесного сотрудничества ОКБ и ученых был создан фактически новый самолет.

Первый видоизмененный истребитель — Т10-7 (Т10-С), ставший прототипом серийного Су-27, поднялся в воздух уже 20 апреля 1981 г., а в 1982 г. в Комсомольске-на-Амуре уже начался серийный выпуск истребителей. Согласно результатам моделирования, совокупный боевой потенциал Су-27 на 30% превзошел соответствующий показатель американского аналога — F-15A.

В 1980 г. был подготовлен эскизный проект учебно-боевого самолета Су-27УБ, отличавшегося от других отечественных «спарок» способностью в полной мере решать весь комплекс боевых задач. Введение второго члена экипажа потребовало внесения изменений в конструкцию передней части фюзеляжа. Заднее кресло имело значительное повышение над передним. Для сохранения путевой устойчивости на 1,55 м2 была увеличена площадь вертикального оперения.

Первый экземпляр самолета Су-27УБ, построенный совместными усилиями опытного производства ОКБ и авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре, был выпущен в 1984 г. Он предназначался для проведения статических испытаний. Первый «летный» образец самолета опытный Т-10У-1 совершил первый полет 7 мая 1985 г. (его пилотировал летчик-испытатель Н.Ф. Садовников). За первой машиной последовало еще два опытных УБС — Т-10У-1 иТ-ЮУ-2.

Серийный выпуск самолетов Су-27УБ начался на Иркутском авиационном заводе им. 60-летия СССР в 1986 г. (первый серийный самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Г.Е. Булановым, впервые поднялся в воздух 10 сентября 1986 г.). По оценкам, боевая эффективность Су-27УБ на 15% превзошла соответствующий показатель американского учебно-боевого самолета F-15В. К 2000 г. было выпущено в общей сложности более 760 серийных самолетов типа Су-27. В процессе производства истребитель продолжал совершенствоваться. Значительный вклад в этот процесс внесли специалисты серийных заводов в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске.

Резкое сокращение оборонных расходов России в 1990-х гг., приведшее к замедлению сроков реализации программ создания боевых самолетов поколений «4 + » и «5», что в свою очередь выдвинуло на первый план задачи модернизации уже существующего парка боевой авиационной техники. Были начаты работы и по модернизации истребителей Су-27. Доработки в основном затрагивают БРЭО и комплекс вооружения самолета. В середине 1990-х гг. часть истребителей получила систему космической навигации и аппаратуру радионавигации VOR/DME/ILS.

В конце 1990-х гг. начались испытания модернизированного варианта системы управления вооружением истребителя, имеющей ряд дополнительных возможностей: обеспечено применение ракет средней дальности Р-77; введение режима одновременной атаки двух целей; БРЛС Н001 «Меч» поучила возможность работы по земной поверхности картографирование, выделение движущихся целей, применение оружия по наемным или морским целям; обеспечение возможности применения УР «воздух-поверхность» и КАБ с телевизионным и лазерным наведением, а также противорадиолокационных и противокорабельных ракет.

Вместо фотографирования введена видеозапись информации ИЛС и закабинного пространства. Ведутся работы по усовершенствованию пилотажно-навигационного комплекса за счет замены инерциальных курсовертикалей и индикационных приборов, доработки системы дистанционного управления. Предполагается доработка топливной аппаратуры, что, после установки штанги топливоприемника, обеспечит возможность дозаправки в воздухе. Планируется также замена УКВ радиостанций на радиостанции с медленной псевдослучайной перестройкой частоты, что должно значительно повысить помехозащищенность комплекса связи.

В области совершенствования бортового комплекса обороны Су-27 проводятся испытания новой станции радиотехнической разведки с повышенными характеристиками, расширенным банком данных, возможностью управления противорадиолокационными ракетами. Кроме того, планируется модернизация пиротехнического устройства пассивных помех, что обеспечит возможность автоматического управления от станции предупреждения об облучении. Прорабатывается возможность установки на самолете станции активных помех в ИК-диапазоне и оснащения Су-27 сбрасываемыми аэродинамическими ложными целями.

Возможна адаптация с самолетом контейнера комплексной разведки, имеющего в своем составе оборудование для телевизионной, тепловой и радиотехнической разведки с возможностью транслирования информации в реальном масштабе времени на наземный командный пункт. Планируется также модернизация других элементов самолета. В частности, число внешних узлов подвески на Су-27 будет увеличено с 10 до 12; максимальная боевая нагрузка возрастет до 8000 кг; будет установлен топливоприемник системы дозаправки в воздухе, кроме того, самолет получит возможность подвешивать на подкрыльевых узлах два ПТБ емкостью по 2000 л.

Дальнейшие шаги по наращиванию боевого потенциала Су-27 могут включать установку более эффективной БРЛС «Жук-27», способной обнаруживать воздушные цели с ЭПР порядка 5 м2 на дальности более 100 км. Станция может сопровождать на проходе до 10 целей и обеспечивать одновременное наведение ракет на четыре из них. Масса БРЛС -260 кг.

ММПП «Салют» ведутся работы по созданию для модернизированного самолета Су-27 более мощного (15 000 кгс) и экономичного варианта ТРДДФ АЛ-31Ф, имеющего увеличенный ресурс. Серийное производство модернизированного двигателя может быть начато (в зависимости от финансирования) в 2001 — 2003 гг. Для поставок на экспорт (Китай, Вьетнам) создан экспортный вариант истребителя — Су-27СК, в целом соответствующий истребителю Су-27 советских (российских) ВВС, но имеющий несколько измененное БРЭО.

Дальнейшим развитием Су-27СК стал истребитель Су-27СМК, предназначенный для борьбы как с воздушными, так и с наземными целями. В целом этот самолет будет соответствовать доработанному Су-27 российских ВВС. Работы по трансформации ранее построенных самолетов Су-27СК в вариант созданию Су-27СМК предполагается вести в два этапа. На первом этапе истребитель должен оснащаться системой дозаправки в воздухе и новой отъемной частью крыла, позволяющей оснащать самолет ПТБ, а также имеющим два дополнительных узла подвески. Вооружение будет дополнено ракетами Р-77 (РВВ-АЕ). Второй этап доработок предусматривает усовершенствование БРЭО и оснащение Су-27СК управляемыми средствами поражения класса «воздух-поверхность».

К 2000 г. ВВС России имели более 340 самолетов Су-27 и Су-27УБ. Еще около 60 Су-27 находилось в составе Военно-воздушных сил Украины и 23 (в том числе четыре Су-27УБ) — Республики Беларусь. Четыре Су-27 в 1996 г. были переданы Россией Казахстану (в дальнейшем предполагаются дополнительные поставки самолетов этого типа). Около 30 Су-27 осталось после распада СССР в Узбекистане.

ВВС Китая к концу 1998 г. располагали 38 самолетами Су-27СК и 10 Су-27УБК, закупленными двумя партиями в 1991 — 1992 и 1995- 1996 гг. Кроме того, была приобретена лицензия на выпуск 200 самолетов этого типа в КНР на авиазаводе в Шеньяне. Первый Су китайской сборки с использованием российских комплектующих, поставленных КНАПО, совершил первый полет в ноябре 1998 г. (Су-27 в ВВС КНР присвоено обозначение J-11). В дальнейшем китайцы предполагают перейти на выпуск более совершенной модификации Су-27СМК, а также доработать до уровня этого самолета ранее приобретенные Су-27СМ.

ВВС Вьетнама располагают семью истребителями Су-27СК и пятью УБС Су-27УБК (еще два Су-27УБК были потеряны в результате авиакатастрофы в Иркутске в 1997 г. при транспортировке во Вьетнам на военно-транспортном самолете Ан-124 «Руслан»), В 1998 г. четыре истребителя Су-27, ранее находившихся на вооружении российских ВВС, приобрела Эфиопия (первый самолет этого типа был доставлен в Эфиопию на борту ВТС Ан-22 «Антей» в ноябре 1998 г.).

В отличие от другого российского истребителя четвертого поколения — МиГ-29 — самолету Су-27 не довелось принять участие в сколько-нибудь крупномасштабных боевых действиях. В ходе войны в Афганистане они использовались для эскортирования дальних бомбардировщиков и разведывательных самолетов Ту-16, Ту-22М-3 и Ту-22Р (существовала угроза боевого столкновения с пакистанскими истребителями F-16). Однако ни одной встречи с самолетами противника так и не состоялось.

В ходе проведения антитеррористической операции на Северном Кавказе в 1999 — 2000 гг. Су-27 российских ВВС привлекались к боевому дежурству (существовала угроза несанкционированного проникновения в воздушное пространство Чечни легкомоторных самолетов и вертолетов). Однако и здесь Су-27 не представилось случая проявить свои боевые возможности.

Единственным вооруженным конфликтом, где истребителям этого типа довелось вступить в реальные воздушные бои, стал конфликт между Эфиопией и Эритреей. По сообщению печати, имело место несколько воздушных боев, в которых Су-27 ВВС Эфиопии удалось сбить несколько истребителей противника. В частности, сообщалось, что 16 мая 2000 г. эфиопские Су-27 сбили эритрейский МиГ-29.

Со своим основным потенциальным противником — F-15 — Су-27 удалось встретиться лишь в учебных воздушных боях, состоявшихся на авиабазе ВВС США в Лэнгли (штат Вирджиния) летом 1992 г. Российские истребители пилотировали полковник Харчевский (ныне — генерал-майор, начальник Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС) и майор Карабасов. Им противостояли F-15D 1-го тактического авиакрыла ВВС США (своеобразный аналог Липецкого авиацентра). Ближние маневренные учебные воздушные бои закончились полной победой российских истребителей. Су-27 весьма эффективно играли (и продолжают играть) роль своеобразного оружия устрашения, заставляя соседей весьма уважительно относиться к военно-воздушным силам, обладающих этими самолетами.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Самолет Су-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме в соответствии с т. н. интегральной компоновкой, при которой фюзеляж и крыло самолета образуют единый несущий корпус, набранный из крыльевых профилей, что обеспечивает высокие значения аэродинамического качества и коэффициента подъемной силы на маневре, а также низкий уровень волнового сопротивления на транс- и сверхзвуковых скоростях. Такая компоновка, характеризуемая плавным переходом фюзеляжа в крыло по размаху, позволяет более рационально использовать внутренние объемы самолета (в частности, для дополнительных топливных баков). Для повышения маневренности самолет выполнен статически неустойчивым, с искусственной устойчивостью, обеспечиваемой системой дистанционного управления.

Конструкция планера выполнена в основном из алюминиевых сплавов с широким использованием титана. Крыло со стреловидностью по передней кромке 42 град, имеет автоматически отклоняющиеся носки и флапероны (выполняющие роль закрылков и элеронов). Отклонение носков производится на взлетно-посадочных режимах, а также при маневрировании с приборными скоростями до 860 км/ч. Горизонтальное оперение состоит из дифференциально управляемых цельноповоротных консолей. В кабине самолета установлено катапультное кресло К-36ДМ, имеющее угол наклона спинки, равный 17 град.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Два ТРДДФ АЛ-31Ф (2x12 500 кгс). Воздухозаборники — регулируемые, с подвижным горизонтальным клином и створками подпитки на нижней поверхности. Имеется специальная опускающаяся решетка, обеспечивающая защиту двигателей от попадания посторонних предметов.

Топливная система состоит из четырех топливных баков (три — в фюзеляже и два — в консолях крыла) суммарной емкостью 11 975 л (9400 кг при плотности топлива 0,79). Предусмотрен неполный вариант заправки (6680 л, 5240 кг), при котором передний фюзеляжный и два крыльевых топливных бака остаются пустыми.

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Практически все установленное на Су-27 БРЭО разработано и изготовлено в России (за исключением примерно 3 — 4%, произведенных на Украине и в Белоруссии). Су-27 — первый серийный отечественный самолет, оснащенный электронной системой дистанционного управления СДУ-10 (аналоговой, с четырехкратным резервированием). Она решает следующие задачи: управление статически-неустойчивым самолетом в продольном канале; обеспечение требуемых характеристик устойчивости и управляемости в продольном, поперечном и путевом каналах; повышение аэродинамических характеристик на маневре; ограничение допустимых значений нормальной перегрузки и угла атаки; снижение аэродинамических нагрузок на планер.

БРЭО самолета Су-27 включает четыре комплекса: систему управления вооружением (СУВ), пилотажно-навигационный комплекс (ПНК), комплекс связи (КС) и бортовой комплекс обороны (БКО). Все вышеперечисленные комплексы функционально связаны между собой, являясь тем не менее независимыми системами.

СУВ обеспечивает ведение дальнего ракетного боя (ДРБ) против одиночных целей и группы взаимодействующих целей вне зависимости от погодных условий и времени суток, без ограничений по высотам и скоростям полета, в условиях огневого и радиоэлектронного противодействия, а также ведение ближнего маневренного боя с применением УР и пушек. Типовыми целями являются самолеты различных типов, крылатые ракеты и БПЛА. Ведение ДРБ обеспечивается как в одиночку, так и в составе однотипных истребителей.

В составе СУВ имеется два информационных канала — радиолокационный и теплопеленгационный. Каналы связаны между собой через ЦВМ, информация о целях, полученная любым из каналов, поступает в другой канал. При работе в составе группы однотипных истребителей каждый из них получает свой ранг, обусловленный положением самолета в группе (ведущий, ведомый, командир звена, эскадрильи, группы). При этом каждый истребитель работает на своей литере радиолокатора, на своем радиоканале межгруппового обмена, со своим пунктом управления, что исключает подавление и взаимные помехи самолетам группы. Обмен информации производится автоматически. Информационный обмен включает данные о целях, полученные по собственным информационным каналам или в результате обмена, команды на распределение целей между членами группы (целераспределение выполняют командиры, начиная со старшего). Работа СУВ автоматизирована. В зависимости от боевой ситуации она назначает ведущий канал, производит автоматический захват наиболее опасной цели, выбирает оружие, формирует команды на необходимые маневры истребителя.

В состав СУВ входит когерентный импульсно-доплеровский радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 с БРЛС Н001 «Меч», созданный НПО «Фазотрон» (диаметр антенны 1076 мм, дальность захвата цели с ЭПР 3 м2 в передней полусфере 80 км, в задней — 30-40 км). РЛПК-27 включает цифровой приемник, перестраиваемый многолитерный передатчик на ЛЮВ и ЦВМ-80, служащая для обработки сигналов. Возможны режимы с высокой и средней частотой повторения импульсов. Обеспечивается обнаружение и сопровождение воздушных целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли, сопровождение «на проходе» до 10 целей, опознавание и определение наиболее опасной (для самолетов более позднего выпуска двух наиболее опасных) из сопровождаемых целей и выбор ее (их) для атаки. Управление БРЛС сконцентрировано на РУД и РУС.

Оптико-электронная прицельная станция ОЭПС-27 включает теплопеленгатор с дневным и ночным каналами, а также лазерный дальномер. Станция обеспечивает скрытность ведения воздушного боя за счет обнаружения цели по тепловому контрасту, в том числе (впервые в мире) в переднюю полусферу. Максимальная дальность обнаружения цели класса «истребитель» — 50 км. В состав ОЭПС входит ЦВМ, которая осуществляет также управление вооружением от нашлемного прицела НСЦ-27, стрельбу из пушки и применение оружия по наземным целям.

На истребителе установлена аппаратура приборного наведения по помехозащищенной линии, осуществляющей вывод на цель в директорном и автоматическом режиме по командам с наземного ПУ. На Су-27 впервые в нашей стране внедрена цифровая обработка информации и связь между системами комплекса, включая цифроаналоговую систему автоматического управления. Это позволило реализовать сложные алгоритмы командного и бортового наведения и автоматизировать практически все режимы полета, в том числе и заход на посадку с метеоминимумом 60/800 м, а также выполнить сопряжение комплекса с взаимодействующим оборудованием самолета и существенно уменьшить вес БРЭО.

В кабине истребителя используется система объединенной индикации, обеспечивающая летчика необходимой информацией на всех этапах полета. В ее состав входит коллиматорный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), телевизионный индикатор тактической обстановки (ИПВ), ЦВМ и блок формирования символов. Вывод требуемой информации осуществляется как автоматически, так и по запросу летчика. Имеется универсальное табло, информирующее о состоянии бортовых систем самолета, а также система речевой информации об аварийных ситуациях и выдачи «подсказок» — инструкций о дальнейших действиях летчика.

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное или автоматическое управление полетом при наведении на цель в дальнем ракетном бою (при управлении от СУВ), безопасное маневрирование по краю ограничений, в ближнем маневренном бою, выход на запрограммированную наземную цель, полет по маршруту, возвращение на заданный аэродром, межсамолетную навигацию. ПНК включает радиотехническую систему ближней навигации, две инерциальные курсовертикали, систему воздушных сигналов, систему автоматического управления (САУ), автоматический радиокомпас, радиовысотомер малых высот и специальный цифровой вычислитель. При полете по маршруту в память вычислителя вводятся координаты восьми промежуточных пунктов маршрута, пяти радиомаяков и трех аэродромов. С целью повышения скрытности работы ПНК имеется режим «радиомолчание», а также режим направленного запроса, когда излучение осуществляется только в сторону радиомаяка. Система дистанционного управления (СДУ) обеспечивает устойчивость самолета во всем диапазоне скоростей и высот.

Впервые в отечественной практике на самолете Су-27 установлен единый комплекс связи (КС), объединяющий две УКВ-радиостанции Р-800, КВ-радио-станцию Р-864, аппаратуру коммутации и специальную управляющую ЦВМ. Управление комплексом в полете осуществляется с объединенного пульта, а ввод исходных данных перед полетом выполняется автоматизирование, с использованием переносного запоминающего блока. КС обеспечивает ведение радиосвязи в обычном режиме между самолетами или с наземными КП, автоматический телекодовый обмен между самолетами или наземными КП, дальнюю (до 2000 км) радиосвязь на коротких волнах. При работе в группе КС обеспечивает автоматический телекодовый обмен данными СУВ и ПНК по специальной циклограмме, зависящей от ранга участников обмена. По запросу наземного или воздушного КП может автоматически передаваться «формуляр полетных данных», содержащий сведения о координатах и параметрах полета, запасе топлива и наличии вооружения. В составе КС имеется два речевых информационных устройства. Одно из них воспроизводит аварийные сообщения (при этом пять наиболее аварийных сообщений могут автоматически передаваться в эфир), а второе озвучивает поступившие с КП стандартные сообщения (набор команд летчику).

Бортовой комплекс обороны (БКО) включает станцию радиотехнической разведки и предупреждения об облучении, станцию активных помех и пиротехническое устройство постановки пассивных помех. Станция радиотехнической разведки и предупреждения об облучении «Береза» с зоной горизонтального обзора 360 град, и обзора в вертикальной плоскости + /-30 град, позволяет обнаруживать облучение самолета РЛС противника на дальностях, превышающих дальность обнаружения самолета, осуществлять распознавание облучающего средства при помощи банка данных, определять режим работы и степень угрозы РЛС и выдавать летчику соответствующие рекомендации.

Станция активных помех, блоки которой размещены в контейнерах на крайних крыльевых узлах подвески вместо АПУ, предназначена для противодействия РЛС противника, работающих в трехсантиметровом диапазоне. Для эффективного подавления любого из существующих радиолокаторов используется 10 типов помеховых программ (шумовые, уводящие, перенацеливающие, мерцающие помехи). Станция работает в автоматическом режиме, осуществляя помеху наиболее угрожаемому средству, одновременно проверяя эффективность противодействия.

Пиротехническое устройство постановки пассивных помех включает блок управления и 96 стволов калибром 50 мм, заряженных пиропатронами с ложными тепловыми целями или дипольными отражателями. Возможен отстрел одиночных патронов, очередь или залп из четырех патронов (режим стрельбы задается летчиком на пульте в кабине истребителя). Часть самолетов оснащена подвесными контейнерами для взятия проб воздуха. Возможна подвеска контейнера для перспективной и плановой фотосъемки.

ВООРУЖЕНИЕ

Истребитель Су-27 оснащен пушкой ГШ-301 (30 мм, 150 патронов). На 10 подкрыльевых и подфюзеляжных узлах подвески может размещаться до 10 УР класса «воздух-воздух», в том числе до шести ракет средней дальности Р-27Р1 и Р-27Т1, до двух ракет увеличенной дальности Р-27ЭР1 и Р-27ЭТ1, до шести УР малой дальности с ТГС Р-73, до пяти контейнеров малогабаритных грузов КМГ-У с суббоеприпасами различных типов, до шести блоков НАР Б-8М (с ракетами С-8 калибром 80 мм), Б-13МТ (С-13, 122 мм) или НАР С-25; до 38 свободнопадающих бомб ФАБ-100, до 16 ФАБ-250 или ФАБ-500М54; до 10 ФАБ-500М62, ЗБ-500Ш или БЕ-ТАБ-500Ш. Максимальная боевая нагрузка на узлах внешней подвески может достигать 6000 кг (на самолетах более позднего выпуска — 8000кг).

Модернизированный вариант истребителя должен нести также до восьми УР класса «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ, до шести ракет класса «воздух-поверхность» с телевизионным самонаведением Х-29ТД (стартовая масса 700 кг, масса БЧ 320 кг, диапазон дальностей пуска 3 — 30 км), до шести КАБ-500Кр, до четырех противорадиолокационных ракет X-31П или Х-25ПД, а также до двух тактических КР типа Х-59.