Основні показники та індикатори функціонування пасажирської автотранспортної системи

Автори: В. І. Дорошенко, канд. геогр. наук, К. Д. Діденко, асп.

Постановка проблеми

За умов планово‑директивної економіки диференціація доходів населення була доведена до вкрай низького рівня, що було з погляду комуністичної ідеології безсумнівним доказом соціальної справедливості. Проте прірва в транспортних умовах споживання послуг у міській і сільській місцевості залишалася в радянський період однаково великою. Звідси можна казати про поняття територіальної соціальної несправедливості – явище недоотримання населенням елементарних життєво важливих послуг через їх просторову недоступність, у результаті чого має місце суттєве зниження якості життя. Спосіб подолання просторової недоступності – це розвиток транспортної системи і телекомунікацій. Саме тому проблема територіальної соціальної несправедливості пов’язана з географією транспорту, а саме явище просторової недоступності послуг соціально‑гарантованого мінімуму можна назвати транспортною дискримінацією. На жаль, проблема транспортної дискримінації населення окремих територій залишається актуальною для України й сьогодні, потребує глибокого вивчення та розв’язання, що можливо тільки завдяки використанню сучасних показників і індикаторів функціонування пасажирської автотранспортної системи.

Аналіз останніх досліджень і публікацій

Необхідно зауважити, що вивченню проблем пасажирських автотранспортних систем у науковій літературі в останній час приділяється мало уваги. Переважна більшість публікацій належить до періоду планової економіки. В останній час значний внесок в дослідження автотранспортних систем зробили російські вчені під керівництвом В. Н. Бугроменка.

Виділення невивчених сторін дослідження

Дана стаття присвячена виділенню таких показників та індикаторів функціонування пасажирської автотранспортної системи, застосування яких вітчизняною статистикою дозволить приймати адекватні рішення щодо вдосконалення транспортного обслуговування населення територій різного ієрархічного рівня.

Мета і завдання

Розкрити зміст сучасних показників та індикаторів функціонування пасажирських автотранспортних систем і обґрунтувати необхідність їх використання на практиці.

Виклад основного матеріалу

Одним із сучасних показників функціонування пасажирської автотранспортної системи є рівень транспортної дискримінації, який визначається як частка населення тих населених пунктів, доступність яких до центрів послуг соціально‑гарантованого мінімуму перевищує норму на 10 %. З цим показником пов’язаний показник середньозваженої недоступності послуг через погані транспортні умови. Він відображає, скільки часу (понад розраховані нормативи) на даній території щотижня втрачає дорослий житель, щоб отримати елементарні послуги. Критичним рівнем, за якого люди відмовляються споживати послуги (навіть за наявності фінансових можливостей) є: для повсякденних послуг – 3,5 год (понад норму), для епізодичних – 7,5 год.

Методика оцінки територіальної соціальної несправедливості тісно пов’язана з уявленням про територіальну організацію життєдіяльності і спирається на концепцію надійності територіальної організації суспільства, запропонованої вітчизняними вченими у 80‑ті роки XX ст. Проте для розв’язання проблеми транспортної дискримінації довгий час існувала низка методичних проблем. Головною з них була відсутність відповідних показників, у даному випадку показників транспортної забезпеченості. Усі існуючі щільнісні показники типу коефіцієнта Енгеля (який було запропоновано в 1899 р.:

де L – довжина транспортної сітки, S – площа території, Р – кількість жителів) і похідні від нього Гольца та Успенського є настільки архаїчними та суперечливими, що майже не використовуються на практиці. Отже, було запропоновано новий інтегральний показник – інтегральна транспортна доступність (ІТД), що, на відміну від загальноприйнятої в містобудуванні та описовій географії парної транспортної доступності, відображає потенційні можливості досягнення (в часі) будь‑якої точки території. ІТД – аналог показника надійності. Класичне (в межах технічної теорії надійності) визначення ІТД – це можливість досягнення будь‑якої точки території із заданою швидкістю. Спрощена формула ІТД_і має такий вигляд:

S_і – середня (найменша) приведена відстань від даної точки і до всіх інших точок у транспортній сітці;

k_і – коефіцієнт варіації найкоротших маршрутів;

Т_і – коефіцієнт циклічності в транспортній сітці для точки і;

V_n – нормативна швидкість на маршрутах.

Серед інших сучасних показників та індикаторів розвитку і функціонування пасажирської автотранспортної системи можна назвати такі:

Ступінь забезпеченості (%) території шляховою мережею – головний показник якості шляхової мережі регіону, який визначається як відношення фактичних середньозважених витрат часу на перевезення до нормативних. При цьому нормативною вважається мережа з такою технічною надійністю і конфігурацією, при якій затрати часу в русі (без експлуатаційних зупинок і очікувань) від однієї точки до будь‑якої іншої в низовому адміністративному районі не перевищують 1,75 годин для пасажирських перевезень. Сталість нормативів для низових адміністративних районів пов’язана з високою питомою вагою регулярних зв’язків, тобто в будь‑якій частині території низового адміністративного району всі його жителі потребують більш‑менш регулярного споживання послуг соціально‑гарантованого мінімуму. Для області в цілому, де регулярні зв’язки заміщуються цільовими або епізодичними, нормативи будуть плаваючими. З цим показником тісно пов’язаний показник частки населення (%), що проживає поза нормативними зонами доступності. Він відображає частку населення, що проживає в несприятливих транспортно‑дорожних умовах, через що жителі постійно недоотримають соціально‑гарантований мінімум послуг.

Комфортність перевезень – цей індикатор характеризується комплексом різнорідних факторів: технічні засоби, технології, організація й управління транспортним процесом тощо, які діють на фізичний і психологічний стан пасажирів у процесі переміщення. Під комфортом розуміють зручність усієї поїздки – від дверей до дверей, а не тільки під час самої поїздки, а також відносна короткочасність самої поїздки порівняно з іншими фазами переміщення (останнє найбільш характерно для міських і приміських перевезень). Як найважливіший критерій комфортності доцільно використовувати показник, який характеризується кількістю пасажирів на 1 км² транспортного засобу.

Питомий втрачений фонд вільного часу – сумарні невиробничі втрати часу на отримання транспортних послуг соціально‑гарантованого мінімуму кожним жителем території за проміжок часу. Кількісний вираз цього показника дозволяє оцінити якість функціонування автотранспортної системи та її суспільну корисність.

Ефективність автомобільного пасажирського транспорту – розраховується як відношення результатів до затрат. За результат береться вартісна оцінка вкладу автомобільного пасажирського транспорту у валовий внутрішній продукт території, затрати – кошти на фінансування пасажирської автотранспортної системи.

Частка автомобільного пасажирського транспорту в забрудненні оточуючого середовища.

Кореспонденція пасажирів між пунктами (за Б. М. Парахонським) – кількість поїздок на 10 тис. жителів за одиницю часу (місяць, квартал, рік) визначається за формулою:

де І – інтенсивність пасажирських зв’язків між двома населеними пунктами;

П₁ і П₂ – коефіцієнт варіації найкоротших маршрутів;

а₁ і а₂ – коефіцієнт циклічності в транспортній сітці для точки і;

До основних показників функціонування пасажирської автотранспортної системи, якими оперує вітчизняна статистика, можна віднести: перевезення пасажирів – загальна кількість пасажирів, які транспортовані автобусами; пасажирооборот – загальний обсяг пасажирської роботи, який дорівнює сумі добутків кількості пасажирів на відстань їх перевезення, вимірюється в пасажиро‑кілометрах; інтенсивність перевезення пасажирів визначається діленням обсягів транспортної роботи на довжину шляхів сполучення; середня відстань перевезень визначається діленням пасажирообороту на кількість перевезених пасажирів, вимірюється в км.; довжина шляхів сполучення в км; щільність шляхів сполучення – довжина шляхів сполучення в розрахунку на одиницю площі території, (км/км²).

Висновки

Система показників та індикаторів, що використовуються вітчизняною статистикою, повністю не відображають усю складність зв’язків і процесів, які характеризують розвиток і функціонування пасажирської автотранспортної системи. Тому використання таких сучасних показників, як ІТД, рівень транспортної дискримінації населення тощо сприяє більш детальному вивченню всіх складових пасажирської автотранспортної системи та прийняттю рішень щодо її вдосконалення.

Література:

1. В. Н. Бугроменко Надежность территориальной организации общества (коммуникационньїй аспект) // Изв. AH СССР. Сер. География – 1989. – № 1.

2. В. Н. Бугроменко Транспорт в территориальньїх системах. – М., 1987

3. В. Н. Бугроменко Транспортная дискриминация населення: пути решения проблеми // www.geogracom.ru.

4. Транспортная система региона / В. В. Волошин, М. В. Григорович, Е. Ф. Коценко. – K., 1989.