Сдается мне, что развитие традиционных сухопутных путей сообщения постепенно сворачивает в тупик. Судите сами - автомобильные шоссе и проселки многократно пересекают пригодные для сельского хозяйства угодья и лесные массивы, а железным дорогам к тому же требуются еще и внушительные полосы отчуждения (само название-то каково!).
В городах легковые машины, грузовики, автобусы, троллейбусы и трамваи давно оттеснили пешеходов на узкие тротуары и переходы, а первые чуть ли не круглосуточно травят их выхлопными газами, которые проникают даже через закрытые окна и форточки в квартиры и служебные помещения.
Ничуть не лучше ситуация "на природе". На оживленных междугородных магистралях сбившиеся в плотные, чадящие колонны автомобили ползут с черепашьими скоростями и образуют длинные "пробки" у железнодорожных переездов. Несмотря на обилие предупреждающих и ограничительных знаков, светофоров и шлагбаумов, статистика дорожных происшествий, в том числе с трагическим исходом, как теперь принято говорить, "сохраняет устойчивую тенденцию к повышению". Что же делать? Ведь нельзя же отказываться от роста транспорта - хотя бы из-за того, что ту же тенденцию испытывают пассажирские и грузовые перевозки.
Выход из положения нашли горожане. Еще в XIX в. англичане проложили в Лондоне первые в мире линии метро. Их примеру последовали французы, потом туннели для пассажирских составов появились в городах других стран. Однако их строительство обходится весьма недешево, да и возможно оно далеко не везде и уже только поэтому "подземки" не годятся для междугородного сообщения.
Кстати, в некоторых больших городах пробовали найти альтернативу дорогостоящей "подземки". Например, в Нью-Йорке часть ее линий провели над землей (сабвей), а иные внутренние железнодорожные пути устроили над улицами на эстакадах (элевейтед). И в Берлине традиционная "подземка" (унтергрундбан) благополучно соседствует с надземной дорогой (хохбан).
И если в 1930 - 1940 гг. поезда на таких дорогах водили паровозы, тепловозы, электровозы и сами составы в принципе не отличались от обычных железнодорожных, то в последнее десятилетие были найдены и опробованы новые инженерные решения (см. рисунки на центральном развороте журнала). Локомотивы и вагоны стали размещать не только на двухрельсовом пути, смонтированном на невысоких опорах, но и на монорельсе, а то и под ним. Во втором случае состав как бы левитирует на создаваемой бортовыми агрегатами воздушной подушке. Испытали и поезда на магнитной подвеске. При этом некоторые проектировщики предлагали прокладывать такие дороги внутри сопряженных бетонных коробов, покоящихся на бетонных же основаниях. Подобные своеобразные трубы защищали подвижной состав от непогоды и имели разрывы только на промежуточных станциях, где для проезжающих были возведены перроны.
Как показал многолетний опыт эксплуатации сабвеев и хохбанов, они ничуть не мешают движению местного автомобильного и рельсового транспорта, у них совершенно исключены типичные дорожные происшествия - столкновения и наезды на неосторожных пешеходов. Кроме того, "надземкам" не нужно отводить участки земли или сносить при их сооружении жилые дома и прочие постройки.
Тогда возникает закономерный вопрос - почему бы проектировщикам и строителям междугородных магистралей не воспользоваться этим опытом, коль преимущества таких транспортных средств очевидны? Назовем лишь некоторые.
Прежде всего, отпадает нужда в долгих, сложных работах по созданию верхнего строения пути, насыпей, мостов, выемок, водоотводов, требующих значительных капиталовложений. Не понадобятся многочисленные стрелочные переводы, путевые знаки, столбы для подачи электроэнергии и многое другое.
Вместо этого достаточно установить не занимающие много места на земле бетонные опоры, причем так, чтобы дорога на всем протяжении находилась на постоянном расстоянии от земли, огибала бы рельеф или шла независимо от него.
Сами опоры и пролеты могут быть одинаковыми или незначительно отличаться по длине и форме, поэтому будет нетрудно наладить их массовое производство, как и других элементов пути на существующих предприятиях.
Между опорами, примерно в 7 м от земли, прокладывается один монорельсовый путь либо два параллельных. В последнем случае поезда пойдут по встречным направлениям. Эти магистрали могут располагаться рядом с железнодорожными и автомобильными, если понадобится - по спрямленным участкам. Объезды и стрелочные переводы станут излишними, но при необходимости можно сделать отводы к некоторым удаленным от основной дороги населенным пунктам, промышленным и сельскохозяйственным предприятиям, портам и другим объектам. Причем такие отводы станут заканчиваться не тупиком, а кольцом, как на конечных остановках трамвая и троллейбуса.
Каким же образом станет действовать наш монорельс? Не открывая в очередной раз "америки", надземную дорогу можно в какой-то мере уподобить тельферам, благодаря которым перемещают грузы в длинных цехах крупных заводов. Напомним, что так называют тележки, управляемые водителем из встроенной в них кабины или дистанционно. Они движутся под проложенным близ потолка цеха рельсом, выполненным в виде перевернутой буквы Т. По бокам его основания перекатываются колеса и катки, приводимые "бортовым" электродвигателем. Внизу же находится грузовое устройство.
Аналогичным образом может быть изготовлен и локомотив монорельсового поезда. Его ходовая часть состоит из электродвигателя, получающего энергию через токосъемники, который приводит в действие прижимное колесо-движитель. Оно дополнено устройством, обеспечивающим постоянный и надежный контакт с рельсом, по верхней дорожке которого пойдут еще и катки. Таким комплексом при необходимости оборудуют и каждый вагон либо платформу, чтобы они были способны отцепиться от поезда и уйти на ответвление, самостоятельно достичь нужного пункта назначения, доставив туда часть пассажиров или партию груза.
Монорельсовый надземный поезд ничто не мешает сформировать специализированным, состоящим только из пассажирских или грузовых вагонов, либо платформ-контейнеровозов, а то и сборным, многоцелевого назначения. Контейнеровозы и грузовые вагоны целесообразно оборудовать стандартными погрузочно-разгрузочными устройствами, чтобы производить их обработку не только на станциях, но и по требованию в любой точке маршрута.
А потому движение по "надземке" будет производиться и по графику, и по вызову, что сделает ее универсальной. Отсутствие стрелок, пересечений и других помех и высокая приемистость силовых установок позволят составам проходить даже относительно короткие участки пути с высокой, до 150 - 200 км/ч, маршевой скоростью. Что значительно сократит время пребывания пассажиров в вагонах и сроки доставки потребителям грузов и товаров.
Вполне вероятно, в будущем появятся и платформы, предназначенные для транспортировки частных легковых автомобилей. Зачем водителю, едущему, скажем, из Москвы в Орел, жечь бензин и тратить время, если подобную дальнюю поездку можно спокойно совершить на платформе "надземки", а после выгрузки - рулить, куда заблагорассудится.
К тому же предлагаемая магистраль окажется достаточно безопасной и экологически чистой (под ней без опаски смогут проходить дикие звери и стада домашних животных). Добавим, что ей не страшны всяческие стихийные напасти, вроде заносов (что особенно важно в Заполярье). весенние паводки и наводнения. Следовательно, таким дорогам не понадобится специализированная уборочная техника, что существенно сэкономит средства, ежегодно отпускаемые железнодорожникам и путейцам. Само собой разумеется, что предлагаемая система надземного сообщения вовсе не призвана заменить существующие железнодорожные магистрали, автомобильные трассы и шоссе. Сначала она станет лишь дополнять их на пригородных и мелкообластных линиях. Потом - и я в том уверен - выйдет на междугородный, а затем и межрегиональный уровень. В общем, поживем - увидим. Главное, сделать первый шаг. И как можно скорее...