И. П. Киселев к.ф.н.
«Управление и технология строительства»
ПГУПС
В истории транспорта немало примеров, как интересные и перспективные, на первый взгляд, технические идеи десятилетиями, а то и на протяжении столетий не находили широкого применения. Тем неменее, изобретатели не прекращают попыток их улучшения в надежде заинтересовать предпринимателей, представителей властных структур. Именно знание истории нередко помогает сегодня избежать ошибок при принятии сугубо практических решений.
Возможно, многих это уди¬вит, но история монорель¬совых колесных транспо¬ртных систем началась одновременно с развитием железных дорог. Как мы пом¬ним, железнодорожный транспорт ве¬дет свое летоисчисление от первой в мире дороги общего пользования Сток¬тон — Дарлингтон, построенной в 1825 году Джорджем Стефенсоном (Stephenson). И в том же году английс¬кий инженер Генри Робинсон Пальмер (Palmer) построил первую монорельсо¬вую дорогу, предназначенную для пере¬возки грузов. Она представляла собой металлический рельс, укрепленный на деревянных столбовых опорах, по ко¬торому передвигались колеса экипажей, представлявших в поперечном сечении букву «Л». Колесо находилось в верхней части рамы, груз помещался в корзинах, укрепленных симметрично с двух сто¬рон экипажа. Вскоре Г. Пальмер начал перевозки по монорельсовым дорогам и пассажиров [1]. Для тяги поездов ис-пользовались лошади. На монорельсо¬вых линиях для перевозки рыбы, устро¬енных в приморских районах, где часто дуют устойчивые ветра, поезда приво¬дились в движение с помощью парусов.
Впоследствии были разработаны десятки, а скорее всего, сотни конструкций различных подобных транспортных систем. В России первый проект дороги, как ее тогда называли, «на столбах» был предложен в 1835 году изобретателем И. К. Эльмановым.
Изобретатели были уверены, что постройка монорельсовых дорог требует меньшей территории и средств, а ее эксплуатация будет обходиться дешевле. Идеи монорельсового транспорта были использованы в многочисленных проектах скоростных пассажирских линий. Основополагающим условием безопасности авторы этих технических предложений считали необходимость обеспечения свободного движения скоростных экипажей без пересечения на одном уровне с любыми другими путями сообщений. Для этого предлагалось поднимать скоростные дороги на высокую насыпь эстакады, устраивать путепроводы и мосты. При этом изобретатели справедливо отмечали недостаток громоздкой рельсо-шпальной путевой структуры обычной железной дороги в случае необходимости ее подъема над землей. Монорельсовые конструкции в эстакадном варианте представлялись конструктивно целесообразнее и дешевле.
На рубеже XIX и ХХ веков и позже, в середине ХХ века, в представлении многих специалистов-транспортников идеи высокоскоростного междугороднего магистрального направляемого транспорта связывались исключительно с монорельсовыми транспортными системами. Были предложены проекты монорельсовых высокоскоростных дорог и подвижного состава для них, способного, по мнению изобретателей, обеспечивать безопасное и экономичное передвижение со скоростями 200–300 км/ч. Среди авторов этих проектов отметим таких инженеров и ученых как М. Дюшан (Duchamp), 1872 г., Франция; генерал Ле-Рой Стоун (Stone), 1876 г. и капитан Дж. Мейгс (Meigs), 1886 г., США; Чарльз Лартиг (Lartigue), 1887 г., Великобритания; Евгений Ланген (Langen), 1901 г., Германия; Луи Бреннан (Brennan), 1909 г., Великобритания; Ав- густ Шерл (Scherl), 1910 г., и Франц Крукенберг (Kruckenberg), 1924 г., Германия; шотландский инженер Георг Бенни (Bennie), 1929 г. Перечесть всех невозможно. Некоторые из проектов были близки к реализации. Так, проект английского инженера Г. Бэра, предлагавшего соорудить монорельсовую линию Манчестер - Ливерпуль протяженностью 56 км, рассчитанную на движение поездов со скоростью до 120 миль/ч (192 км/ч) был в сентябре 1901 года одобрен парламентом страны, однако к строительству не приступили [2].
Схематическое изображение монорельсовой дороги системы Г. Пальмера
Идеи монорельсового транспорта выдвигались и в России. В 80-х годах XIХ века русский инженер И. В. Романов разработал проект подвесной однорельсовой электрической дороги для движения со скоростью до 200 верст/ч. Она представляла собой стальной рельс, поднятый на эстакаду. По нему на металлических колесах двигались тележки с электроприводом, к которым подвешивались пассажирские вагоны. Летом 1899 года в Гатчине под Петербургом был простроен опытный кольцевой участок подвесной монорельсовой дороги Романова длиной около 200 м. В 1905 году автор подготовил проект подвесной высокоскоростной дороги между Петербургом и Москвой [3], который, однако, не встретил поддержки ни в правительстве, ни в среде предпринимателей.
Монорельсовая дорога системы Лартига, 1887 г.
В первые десятилетия ХХ века русский инженер П. П. Шиловский пытался построить в России однорельсовую гироскопическую дорогу, идею которой предложил в 1903 году ирландский изобретатель Луи Бреннан (Brennan). Это изобретение активно обсуждалось на страницах русских технических журналов [4].
Вагоны с парусами на монорельсовой дороге системы Пальмера, 1824 г.
В 1907-09 гг. при поддержке военного ведомства Великобритании Л. Бреннан построил опытный участок однорельсовой дороги, по которой двигался мотовагон с гироскопическим стабилизатором - двумя массивными маховиками, которые, будучи раскрученными, даже в случае аварийного отключения электродвигателей, вращались по инерции в течение нескольких часов. У вагона имелись и небольшие опорные шасси, как у самолета, которые опускались при остановке маховиков. Вагон массой около 20 т вмещал 40 пассажиров и развивал скорость до 40 км/ч. На протяжении ряда лет на Аляске эксплуатировалась коммерческая однорельсовая дорога Бреннана протяженностью несколько километров, которая соединяла город Севорд с гаванью.
Гироскопический автомобиль П. П. Шиловского, 1911 г.
«Транспорт РФ» № 1 (20) 2009 63 Вагоны с парусами на монорельсовой дороге системы Пальмера, 1824 г. Вагоны гироскопической дороги П. П. Шиловского. Проект, 1911 г.
В 1911 году П. П. Шиловский проде- монстрировал на выставке в Лондоне две модели двухэтажного гироскопи- ческого вагона с паровым и электри- ческим приводом, рассчитанного на 400 пассажиров. Сам изобретатель разъезжал по Лондону на двухколесном гироскопическом автомобиле своей конструкции.
Вагоны гироскопической дороги П. П. Шиловского. Проект, 1911 г.
На рубеже XIX-XX веков монорельсовые транспортные системы нашли ограниченное применение в промышленном транспорте, на лесозаготовках, на сельскохозяйственных предприятиях, но к середине века их начал вытеснять автомобильный транспорт. Ни один из проектов скоростных монорельсовых систем реализован не был. О монорельсовых дорогах вспомнили лишь в 1950–60-х годах, когда в передовых странах были предложены десятки проектпроектов подобных транспорт- ных систем.
Список литературы