Автолегенды СССР ВАЗ–2103
Автомобиль ВАЗ–2103 ( Жигули ) в народе «Трёшка», появился в нашей семье, когда мне исполнился год. Уже с детства начал проявлять интерес к машине. Помню очень любил проводить в ней время, наши дальние поездки на море были самыми яркими. С четырёх лет, уже, я сидел у папы на коленях и любил крутить руль, и это было незабываемо. Когда подрос и начал доставать до педалей, уговаривал отца учить меня ездить, но не всегда эта затея увенчивалась успехом.
Четыре глаза ВАЗа: история разработки ВАЗ–2103
Появление ВАЗ–2103 было неизбежным по простой причине: соглашение о сотрудничестве, подписанное в 1966 году между Минавтопромом СССР и компанией FIAT, предусматривало не только строительство автозавода в Куйбышевской области, но и передачу советской стороне технической документации на две модели в стандартном исполнении норма с двумя типами кузовов и улучшенном – люкс. Однако базовые представления о подходе к созданию люкса у советских и итальянских инженеров несколько разошлись – а потому ВАЗ–2103 получился не таким, каким он мог быть. Причем в этом случае не таким вовсе не означает худшим, а во многом даже наоборот.
Рисунок 1 – ВАЗ 2103
В качестве нормы Fiat предложил свой Автомобиль года 1967 – модель 124 с кузовом седан (Berlina) и универсал (Familiare). Они, собственно, и стали первой и второй моделью Волжского автозавода. Что касается люксовой версии, то итальянцы на тот момент располагали моделью 125, которую они и видели в качестве прототипа для советской модификации люкс. Однако из–за серьезных конструктивных отличий моделей 124 и 125 советская сторона отвергла это предложение ввиду его сомнительной целесообразности – по сути, пришлось бы осваивать две схожие внешне, но при этом разные модели одного класса. На ВАЗе же планировали максимально унифицировать новые авто по платформе, сконцентрировавшись на отличиях в экстерьере и интерьере.
Совместная работа
Поскольку и сам Fiat в то время работал над улучшенной версией 124–й модели под названием Special, итальянским и советским проектами занимались параллельно и совместно. То есть ВАЗ–2103 не является конкретной моделью какого–то Fiat – скорее, это совместная разработка специалистов из Тольятти и Турина, в результате уоторой появилась наша ТРЁШКА.
Дизайн автомобиля выполнил Центр стиля Fiat – разумеется, утверждая решения с представителями ВАЗа. Обилие хрома на модели объяснялось просто – трёшка должна была сразу сообщать окружающим о высоком социальном статусе владельца, указывая на то, что этот автомобиль практически в полтора раза дороже базовой Копейки. У ВАЗ–2103 есть важное отличие в экстерьере от Fiat–124S: передняя часть имеет больший отрицательный наклон, а линии передних крыльев в районе сопряжения с решеткой радиатора и капотом стали заметно острее. Благодаря этому приёму трёшка выглядела ощутимо динамичнее и ВАЗ–2101, и итальянского собрата– Спечиале.
Рисунок 2 – ВАЗ 2103 вид с боку
Динамичность образа обеспечивали и четыре круглые фары – новое решение для автомобилей ВАЗ. Отражатели и стёкла уменьшенного диаметра позволили визуально сделать автомобиль более плоским и широким – в первую очередь за счет того, что решетка радиатора полностью охватывала оптику, образуя единый горизонтальный модуль. Даже такая, казалось бы, мелкая деталь, как повторитель поворотов, на ВАЗ–2103 выполнена очень необычно, и она тоже всячески подчеркивает динамичность своей ромбической формой. Именно поэтому кажется, что трёшка едет, даже если она просто стоит на месте. Конечно, многочисленные хромированные полоски подчеркивали стремительность силуэта и словно удлиняли его визуально, лишая машину эффекта мыльницы. Если у ВАЗ–2101 передняя и задняя части кузова были практически равной длины, то у третьей модели перепутать корму с передком было невозможно. При этом не будем забывать, что унификация по кузову с «единичкой» была максимальной и составляла около 80% – по сути, новая машина отличалась только навесными панелями передка и задка, полностью сохранив прежнюю силовую структуру и среднюю часть. Применение такого количества горизонтальных молдингов на расположенных рядом, но разных деталях кузова, вызывало опасение у советских технологов – а совпадут ли в итоге линии на товарных автомобилях? Ведь малейшее отклонение в расположении отверстий на крыльях и дверях было чревато некрасивостью, исправить которую было бы совсем непросто. Фиатовские специалисты заверили заводчан, что уровень технологий Фиата позволит обеспечить единую линию всех молдингов даже в том случае, если отверстия будут выполнены на штампах, а не сделаны во время сборки уже на готовом кузове. Впоследствии утверждения фиатовцев подтвердились на деле.
Проблемы и решения
Не обходилось и без проблем. Уже когда трёшки начали сходить с конвейера, выяснилось, что при езде по неровной дороге в районе лобового стекла возникает неприятный и непонятный скрип, источник которого удалось установить лишь в ходе многочисленных исследований. Как оказалось, при определенном сопряжении рамки ветрового окна с усилителем стойки как раз и возникает злосчастный звук. Причиной же скрипа являлась неправильная наладка одного из вырубных штампов по производству кузовных деталей. С большим трудом в СССР осваивали технологию двухцветного литья для производства задних фонарей ВАЗ–2103. Если на первых трёшках встречались фонари итальянского производства (Stars и Altissimo), то впоследствии оптику начали выпускать на заводе Красный октябрь. Однако сначала технологам и конструкторам пришлось решать множество проблем: рассеиватель рассыпался по стыку цветов, пластмасса не сваривалась… Из–за сложностей с расположением катафота на красной части рассеивателя пришлось даже… перевернуть его вверх ногами, установив красную секцию вместе со злополучным рассеивателем сверху, а не снизу фонаря.
Рисунок 3 – эмблема ВАЗ 2103
Да и с передними фарами возникла технологическая проблема: новая оптика требовала высокой точности по геометрии отражателя и рассеивателя, чего советская автомобильная промышленность на тот момент обеспечить не могла. В итоге на первых автомобилях применяли импортные фары (итальянские Carello, а позже – чешской фирмы Autopal), в то время как в СССР выпускали только горшок–корпус. Лишь к моменту запуска в производство модели ВАЗ–2106 в 1976 году удалось наладить производство полностью отечественной передней оптики.
Рисунок 4 – осветительный прибор ВАЗ 2103
Еще одна интересная особенность трёшки – радиальные колеса ИЯ–170, которые были чуть шире и заметно мягче дубовых диагоналок И–151. Как и было запланировано, в IV квартале 1972 года на ВАЗе начался выпуск ВАЗ–2103. Изначально завод должен был изготовить первую партию из 500 автомобилей, однако генеральный директор ВАЗа Виктор Николаевич Поляков принял решение выпустить еще 1 500 сверхплановых машин. Из-за нехватки некоторых комплектующих (в основном, деталей интерьера) вместо обычных автомобилей были сделаны так называемые гибриды 2103В (В – временный) с панелью приборов и сиденьями от Копейки. Советское издание Огонёк в честь 55–летия Великого Октября обратилось к руководству завода с предложением устроить рекламный пробег по странам СЭВ на вазовских машинах. Директор В. Поляков решил убить двух зайцев одним выстрелом, сделав разведку боем, то есть отправив в Европу свою новейшую модель. Ведь экспорт (как источник валютного дохода) для Волжского автозавода был важен всегда, в том числе и в первые годы работы.
Рисунок 5 – ВАЗ 2103 вид в разборе
Естественно, автомобиль с улучшенными экстерьером и интерьером не мог довольствоваться скромным 1,2–литровым двигателем Копейки. Рабочий объем агрегата с индексом 2103 увеличился до 1 451 кубика за счет изменения хода поршня до 80 мм при неизменном диаметре поршней (76 мм). Прибавка мощности вышла довольно ощутимой – с 62 до 75 л. с., что обеспечило потяжелевшей до 1 030 кг машине неплохие динамические показатели. Так, первую сотню с места трёшка брала за 19 секунд, а максимальная скорость составляла впечатляющие по тем временам 150 км/ч. Быстрая и комфортабельная машина сразу стала своего рода эталоном, превосходящем по динамическим качествам все остальные советские легковушки, включая номенклатурную Волгу. Лишь выход еще большего люкса под названием ВАЗ–2106 несколько ослабил позиции трёшки. Впрочем, вплоть до снятия машины с производства в 1985 году третья модель ВАЗа пользовалась популярностью и считалась престижной.
Благодаря Трёшке, у меня появилась любовь к технике, а особенно автмобилям. Ведь как говорят истинные любителей скорости и бензина « Мужчины любят женщин, но еще больше любят машины»