АВТОРЕФЕРАТ
за темою кваліфікаційної роботи магістра
«Дослідження та розробка тягового електропривода змінного струму акумуляторного електровозу з системою автоматичного управління»

ЗМІСТ

ВСТУП
1. ЦІЛІ ТА ЗАДАЧІ ДОСЛІДЖЕНЬ
2. АКТУАЛЬНІСТЬ ТЕМИ РОБОТИ
3. НАУКОВА НОВИЗНА
4. ЗАПЛАНОВАНІ ПРАКТИЧНІ РЕЗУЛЬТАТИ
5. ОГЛЯД ДОСЛІДЖЕНЬ І РОЗРОБОК ЗА ТЕМОЮ
6. КОРОТКИЙ ВИКЛАД ВЛАСНИХ РЕЗУЛЬТАТІВ
ВИСНОВКИ
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

ВСТУП

Останні досягнення в галузі створення силових напівпровідникових елементів, а також розвиток мікропроцесорної техніки на базі мікроконтролерів відкривають широкі можливості для задач підвищення ефективності систем електропривода. При цьому необхідні теоретичні дослідження конкретної електромеханічної системи, для того щоб найбільш раціонально обґрунтувати параметри електроприводу.

Відносна простота регулювання швидкості і підтримки тягового зусилля на заданому рівні визначило застосування на рудничних електровозах електродвигунів постійного струму послідовного збудження (ДПСПЗ). Проте дані двигуни при експлуатації мають ряд недоліків: низький ресурс і надійність колекторного вузла, якірних і полюсних обмоток двигунів, підвищена трудомісткість їх обслуговування. У свою чергу, простої обладнання, викликані ремонтними роботами, знижують ефективність технологічного процесу транспортування гірничої маси. Вищевикладені недоліки обумовлюють необхідність пошуку альтернативних рішень при створенні регульованого електроприводу акумуляторних електровозів, що застосовуються у гірничому виробництві.

1. ЦІЛІ ТА ЗАДАЧІ ДОСЛІДЖЕНЬ

У ході виконання магістерської роботи ставиться наступна мета – обґрунтувати можливість застосування безколлекторного двигуна змінного струму у складі тягового електроприводу акумуляторного електровоза з системою автоматичного управління.

Аналізуючи переваги та недоліки ДПТ, як тягового органу рудничного електровоза (РЕ), сформульована задача досліджень у галузі удосконалення електропривода, система управління якого повинна забезпечувати:

• плавне збільшення сили тяги при рушанні з місця;
• розгін составу з необхідним прискоренням;
• службове гальмування з заданою точністю зупинки;
• екстрене гальмування у разі необхідності;
• підтримання швидкості у заданих умовах;
• обмеження режимів роботи у допустимих умовах;
• забезпечення безпеки руху.

Однією з альтернатив побудови електропривода є застосування вентильного двигуна (ВД). Тому виділяємо наступні задачі: дослідження процесів і наукове обґрунтування параметрів ВД з автономним інвертором для умов шахтного електровоза; обґрунтування структури електроприводу з системою автоматичного управління; конструктивна розробка силового електроприводу з автоматичною системою управління на сучасній базі силових напівпровідникових елементів і мікропроцесорної техніки.

Об'єктом досліджень є шахтний акумуляторний електровоз з системою автоматичного управління.

Предметом досліджень є тяговий електропривод акумуляторного електровоза на базі двигунів змінного струму.

Методи досліджень полягають у реалізації математичної моделі узагальненої машини змінного струму за допомогою програмних інструментів моделювання в Matlab і математичних розрахунків.

2. АКТУАЛЬНІСТЬ ТЕМИ РОБОТИ

Недостатня надійність двигуна постійного струму в складі тягового електроприводу, його висока вартість, обумовлює необхідність розробки альтернативних систем електроприводів на базі двигунів змінного струму. Одна з альтернатив – це побудова електроприводу на базі вентильного двигуна, що має деяку схожість механічних характеристик і позбавленого недоліків двигуна постійного струму через відсутність колекторного вузла. Застосування разом з ним регульованого автономного інвертора напруги дозволило б вирішити завдання вдосконалення електропривода шахтного акумуляторного електровоза.

У зв'язку з цим актуальна задача дослідження процесів і наукового обґрунтування параметрів ВД з автономним інвертором для умов роботи шахтного електровоза.

Для цього необхідно більш глибоке вивчення процесів у системі «автономний інвертор – ВД» з метою наукового обґрунтування параметрів схем перетворювачів, вентильного двигуна і системи автоматичного керування.

3. НАУКОВА НОВИЗНА

Наукова новизна роботи передбачається в наступних двох пунктах:

• Розробка математичної моделі тягового електроприводу на основі вентильного електродвигуна як наслідок розвитку узагальненої моделі;
• Передбачувані математичні співвідношення та методики дозволяють надалі обґрунтувати раціональні параметри приводу шахтного акумуляторного електровоза.

4. ЗАПЛАНОВАНІ ПРАКТИЧНІ РЕЗУЛЬТАТИ

У ході досліджень, пов'язаних з розробкою тягового електроприводу змінного струму акумуляторного електровоза та системи автоматичного управління, плануються такі практичні результати, як:

• створення лабораторного стенду для досліджень вентильного електроприводу;
• розробка алгоритмів роботи та програмного забезпечення для мікроконтролера системи автоматичного керування електроприводом;
• розробка принципової схеми блоку управління електроприводом змінного струму акумуляторного електровоза (на базі вентильного двигуна).

5. ОГЛЯД ДОСЛІДЖЕНЬ І РОЗРОБОК ЗА ТЕМОЮ

В даний час шахтні електровози оснащуються електродвигунами постійного струму з послідовним збудженням, що обумовлено порівняльною легкістю регулювання частоти обертання, а також м'якістю механічної характеристики двигуна, що сприяє вирівнюванню навантажень при паралельній роботі двох двигунів.

На практиці зміна частоти обертання двигуна здійснюється за допомогою амплітудного (реостатних системи) або імпульсного (тиристорні системи) управління напругою якірної обмотки [1,2]. Найбільш ефективним є останній спосіб.

При цьому методі тяговий електропривод періодично включається і відключається від мережі.

У цьому випадку середня напруга на двигуні складає:

(5.1)

де E – е. р. с. джерела живлення; t_B и t_O відповідно тривалість прискореного і сповільненого рухів; T = t_B + t_O – період повторення, що відповідає заданій частоті проходження імпульсів.

Зміна середнього значення напруги тягне за собою зміну кутової швидкості тягового двигуна згідно виразу:

(5.2)

Перший варіант імпульсного приводу для промислового контактно-акумуляторного електровозу був розроблений в 1968 в Дніпропетровському інституті інженерів залізничного транспорту. А система регулювання швидкості ДПСПЗ являла собою два перетворювача, включених за схемою (рис. 5.1) і працюючих із зсувом по фазі на пів періоду [3].

Рисунок 5.1 – Імпульсний регулятор постійної напруги

Зараз для автоматизації електроприводу рудничного акумуляторного електровоза за тиристорним управлінням застосовується апаратура ТЕРА (локомотиви АРП-8, АРП-14). Силова схема цієї апаратури керування представлена Імпульсним Тиристорний Переривником (ІТП). Схема ІТП має великі втрати в контурі комутації з-за необхідності проводити цикли заряду та перезарядження комутуючих конденсаторів і великі габарити комутуючого контуру, але і більшу надійність, особливо при роботі від малопотужного джерела живлення [2].

Іншим напрямком розвитку є здійснення безконтактного способу передачі електричної енергії з мережі. Створений у Дніпропетровському гірничому інституті під керівництвом д.т.н. Півняка Г. Г. високочастотний електровоз В14-900 живився від мережі змінного струму частотою 5 кГц за допомогою електромагнітної індукції між ізольованим контактним дротом і струмоприймачем, вирішуючи, таким чином, проблему іскробезопастності контактної тягової лінії і мав при цьому привід постійного струму.

Недоліки електроприводу постійного струму вимагають застосування як тягового приводу електровоза більш надійних і дешевих безколекторних двигунів змінного струму, а також, як варіант, вентильних і вентильних реактивних двигунів.

Одним з варіантів є використання асинхронного двигуна (АД) з короткозамкненим ротором, як тягового органу, що є альтернативою двигуну постійного струму і позбавленого його недоліків.

У 1985 році Я. Дзідовскім, М. Хефчіцем і Ф. Щуцький (Польша) [4] був розроблений асинхронний електропривод для рудничних електровозів. В якості перетворювача був застосований автономний інвертор, виконаний за трифазної мостовою схемою з індивідуальною комутацією тиристорів, та працюючих в режимі широтно-імпульсної модуляції (ШІМ). Дана система управління дозволила отримати тягові характеристики, що відповідають характеристикам двигуна постійного струму. Однак недоліком даної схеми стала велика кількість елементів примусової комутації, знижує надійність силової схеми, а також мала величина вихідної напруги інвертора, зумовлена низьким рівнем напруги на акумуляторній батареї (АБ) рудничного електровоза [5].

Подальше вдосконалення силових схем йшло на основі розробок, пов'язаних із застосуванням силових ключів з повною керованістю – IGBT-транзисторів. Виготовлений у 1990 р. в ПАР дослідний зразок рудничного акумуляторного електровозу АД мав перетворювач, що складався з силових транзисторів, що у свою чергу дозволило спростити силову частину, виключивши ланки примусової комутації та підвищити при цьому надійність перетворювача [6]. Його силова частина, представлена трифазним мостовим автономним інвертором напруги (АІН), в режимі ШІМ забезпечує синусоїдальної форми вихідної напруги з діапазоном регулювання 0,3 .. 35 Гц і вихідним напругою 5 .. 55 В. Але даний перетворювач має істотний недолік – знижена вихідна напруга перетворювача.

Робота по дослідженню вентильного реактивного двигуна (ВРД), проведена в ДонНТУ Г. В. Демченко під керівництвом д.т.н. Дудника М. З. [7], свідчить про можливість його застосування як тягового приводу РЕ. Однак, є ряд труднощів, пов'язаних з необхідністю розробки як вентильного перетворювача з системою управління, так і спеціального ВРД.

Але найбільш перспективним варіантом побудови силового електроприводу є застосування вентильного двигуна на базі синхронної машини з збудженням від розташованих на роторі постійних магнітів, теоретична база для цього розглядається в роботах [8, 9, 10]. Застосування постійних магнітів на роторі дає можливість позбутися від щіткового контакту, зменшується момент інерції ротора, немає необхідності в складній системі охолодження, з причини відсутності нагрівальних струмом роторних обмоток. Крім того, дана електрична машина має високу статичну точністю і широкий діапазоном регулювання швидкості. Однак, вона має більш високою вартістю, ніж асинхронна з причини застосування постійних магнітів, виготовлених з рідкоземельних елементів.

6. КОРОТКИЙ ВИКЛАД ВЛАСНИХ РЕЗУЛЬТАТІВ

Двигуни постійного струму з послідовним збудженням, що застосовуються в рудничних локомотивах, мають ряд недоліків: низький ресурс і надійність колекторного вузла, якірних і полюсних обмоток двигунів, підвищену трудомісткість їх обслуговування. У свою чергу, простої устаткування, викликані ремонтними роботами, знижують ефективність технологічного процесу транспортування гірничої маси. Вищевикладені недоліки обумовлюють необхідність пошуку альтернативних рішень при створенні регульованого електроприводу акумуляторних електровозів, застосовуваних у гірничому виробництві. Однією з альтернатив є застосування вентильних двигунів (ВД) на базі синхронних машин.

Класичною формою тягової характеристики, є характеристика з трьома ділянками: жорсткою, м'якою і ділянкою постійної потужності (сама характеристика 2) (рис. 6.1) [11]. Характеристика являє собою так звану «тягову область», що обмежує можливі робочі режими приводу. На максимальне значення швидкість (відповідне лінії 1) накладається обмеження за вимогами безпеки та, в ряді випадків, станом шляху, лінії 3 відповідає обмеження тягового зусилля за зчепленням.

Рисунок 6.1 – Класична тягова характеристика електропривода електровоза

Електроприводу шахтного електровозу властиві часті перевантаження, що мають місце в режимах пуску і гальмування. Необхідність роботи електроприводу, як у руховому, так і в гальмівному режимах, а також змінні навантаження зумовлюють значні коливання потужності, споживаної приводом.

Виходячи з вищесказаного, основною вимогою до електроприводу є його стабільна робота у всьому діапазоні варіювання тягових (гальмівних) зусиль за умови обмеженості енергоємності АБ.

Перспективним варіантом побудови тягового електроприводу є застосування безколлекторного двигуна постійного струму (БДПС) – магнітоелектричних синхронної машини з трапецеїдальних розподілом магнітного поля з використанням датчика положення ротора (ДПР) і напівпровідникового комутатора (КН) (рис. 6.2). У даному разі на виході КН та відповідно на обмотках синхронної машини формується прямокутна напруга.

Рисунок 6.2 – Функціональна модель БДПС

Регулювання частоти обертання та обертового моменту двигуна здійснюється за допомогою управління середнім струмом на автономному інверторі з використанням широтно-імпульсної модуляція (ШІМ).

Досліджуваний ВД розглядаємо системі координат, що обертається, d – q, зорієнтованої за вектором потоку ротора Ф_f (рис. 6.3). ВД буде розвивати максимальний рушійний момент, якщо між вектором i_q та Ф_f буде незмінним кут Θ = 90. Для забезпечення цієї умови система управління, за допомогою датчика положення ротора, має відповідним чином формувати струми та напруги в обмотках статора.

Рисунок 6.3 – Просторове розміщення системи координат, що обертається, орієнтованої за вектором Фf

У операторному вигляді динамічна модель ВД описується системою рівнянь [12]:

(6.1)

де n – кількість пар полюсів;
Ф_f – потік ротора від постійних магнітів;
ω – кутова частота обертання поля ротора;
L₁ – приведена індуктивність фази ротора (для неявнополюсного ВД);
T_s=L₁/R₁ – постійна часу двигуна;
M_c – момент опору;
J – момент інерції ротора.

З цих виразів випливає, що при Ф_f = const електромагнітний момент двигуна однозначно визначається складової струму i_1q. Отже, найбільш економічним режимом роботи вентильного двигуна є такий, при якому забезпечується рівність нулю струму i_1d, що відповідає найменшому значенню струму, споживаного при даному навантаженні.

Найбільш прийнятним для наших умов є такий режим ВД, коли кут між напругою статора і ЕРС ротора складає ψ = 0. При цьому виявляється тільки поперечна реакція якоря (ротора), та машина споживає реактивну енергію, розвиваючи максимальний момент, пропорційний струму статора.

За умови обмеження споживання електричної енергії з боку АБ цей режим можна здійснити при живленні ВД від автономного інвертора напруги (АІН) згідно із законом комутації 120 °. Система управління базується на застосуванні інвертора (UZ), побудованого на IGBT-транзисторах, не тільки для перемикання фаз, а й для широтно-імпульсної модуляції напруги, поданого на статор. При цьому інвертор працює в режимі автономного інвертора напруги і має зворотні діоди (рис. 6.4).

Рисунок 6.4 – Принципова схема АІН тягового електроприводу

Як видно із системи рівнянь (6.1) складові напруг u_1d та u_1q одночасно залежать від складових струмів по осях d – q. Для усунення цього зв'язку в моделі ВД введемо додаткові штучні ЕРС:

(6.2, 6.3)

При поділі каналів управління рівняння напруг будуть мати вигляд:

(6.4, 6.5)

Для забезпечення необхідних динамічних і статичних характеристик електропривод побудован за принципом системи підпорядкованого регулювання. Синтез регуляторів у системі підлеглого регулювання ВД здійснюється аналогічно, як і для двигуна постійного струму. Структурна схема наведена на рис. 6.5.

Рисунок 6.5 – Розрахункова структурна схему системи управління ВД

На схемі позначено: W_п(p) – передаточна функція силового перетворювача; W₁(p), W₂(p) – передаточна функція вентильного двигуна, відповідно його електрична та механічна частини; К_п, Т_п – коефіцієнт посилення та найменша стала часу силового перетворювача; Т_м – електромеханічна стала часу двигуна; W_рс, W_рт – передаточна функція регулятора швидкості та струму; К_т, К_с – коефіцієнти зворотних зв'язків за струмом та швидкістю; ω_з, I_з – сигнал завдання за швидкістю та струмом.

Настроюючи систему управління ВД на модульний оптимум, передаточні функції регуляторів мають вигляд:

(6.6, 6.7)

У нашому випадку задамося електродвигуном потужністю 20 кВт, що еквівалентний до двигуна постійного струму, який застосовується на рудничних локомотивах.

Відповідно до тягової діаграми (рис. 6.1) потужність, споживана двигуном, повинна залишатися незалежною при різному навантаженні на електродвигун. Виходячи з обмеженості енергоємності акумуляторної батареї, необхідна оптимізація споживаної потужності, що вирішується застосуванням блоку обмежувача струму (БОТ), струм обмеження визначається з виразу:

(6.8)

Алгоритм роботи БОТ наведено на рис. 6.6.

Рисунок 6.6 – Алгоритм роботи БОТ

Рисунок 6.7 – Структурна схема досліджуваної моделі ВД

Сімейство природних і штучних механічних характеристик ВД з різними Р_опт представлені на рисунку 6.7 а).

Рисунок 6.8 – Результати моделювання: а) тягові характеристики ВД; б) залежність споживаної потужності ВД від моменту опору на валу.

Природничі механічні характеристики ВД при використанні системи управління з підлеглим регулюванням (рис. 6.5) досить жорсткі (рис. 6.8 а)), застосовуючи оптимізацію за струмом завдання на регуляторі струму РТ за допомогою блоку обмеження струму БОТ, отримуємо штучні механічні характеристики, аналогічні механічним характеристикам двигуна постійного струму з послідовним збудженням. Також у результаті моделювання була отримана графічна залежність між споживаною потужністю приводу та моментом опору на валу (рис. 6.8 б)), з якої видно, що при зміні навантаження, споживана потужність ВД залишається постійною.

Таким чином, отримані характеристики вентильного приводу, відповідають необхідним умовам управління тяговим приводом (рис. 6.1), при зміні навантаження на двигун споживання енергії залишається практично постійною, що підтверджує можливість використання ВД у системі приводу шахтного електровоза в умовах обмеженості електроємності акумуляторної батареї.

З огляду на вимоги до системи управління, розглянуті вище та в [13], доцільно реалізувати її на базі мікропроцесорної техніки. Примірна структурну схему системи управління тяговим вентильним приводом наведена на рисунку 6.9. У ній використовується мікроконтроллер з ШІМ-функціями (AT90PWM3). На малюнку сигнали управління з пульта управління електровозом машиніста (B) надходять на порти мікроконтролера (МC). На МC з датчика струму (I) та датчика положення ротора (D) надходить інформація, яка програмно обробляється та відповідно до сигналів управління виробляються керуючі сигнали на драйвери силових ключів інвертора (G) та драйвер пристрою гальмування (J). На схемі A, E – блоки живлення; C – акумуляторна батарея, F – синхронна машина, H – автономний інвертор напруги, L – силовий ключ і опір динамічного гальма.

Рисунок 6.9 – Структурна схема системи керування тяговим вентильним приводом: 1 – система управління; 2 – силова частина; 3 – сигнал завдання швидкості; 4 – сигнал «пуск / стоп»; 5 – величина струму електродвигуна
(анімація: обсяг – 25,7 КБ; розмір – 700 х 435; кількість кадрів – 8; затримка між кадрами – 2000 мс; затримка між останнім і першим кадрами – 0 мс; кількість циклів повторення – нескінченна)

Таким чином, вентильний двигун стає реальною альтернативою ДПС. Крім того його система управління з невеликими змінами схожа з системою управління ДПС. Розглянута структура вентильного приводу з системою автоматичного управління є перспективною, позбавлена недоліків початкового електроприводу, крім того зменшується момент інерції ротора, немає необхідності в складній системі охолодження, з причини відсутності нагрівальних струмом роторних обмоток. Але необхідно зазначити, що застосування АІН вносить питання про способи охолодження силових ключів.

Подальші дослідження в даній області повинні стосуватися конструктивної розробки силового електроприводу з автоматичною системою управління на сучасній базі силових напівпровідникових елементів і мікропроцесорної техніки.

ВИСНОВКИ

Застосування в тяговому електроприводі РЕ ДПСПС має ряд недоліків, пов'язаних з конструктивними особливостями електродвигуна, що тягне за собою його низьку надійність і малий ресурс роботи. Дані електродвигуни мають високу вартість та через часті поломки вимагають ремонту, що негативно позначається на всьому технологічному процесі транспорту. У зв'язку з цим актуальною стає завдання застосування як тягового органу електроприводу змінного струму, що має більш високі показники надійності та меншу вартість. Також стає актуальним питання з побудови системи автоматичного керування для даного електроприводу.

Розглянуті технічні рішення в області створення тягового електропривода шахтного електровоза, показали можливість застосування інших схем електроприводів. Одним з варіантів є використання асинхронного двигуна з короткозамкненим ротором, як тягового органу, що є альтернативою двигуну постійного струму та позбавленого його недоліків.

Але найбільш перспективним варіантом побудови силового електроприводу є застосування ВД на базі синхронної машини з збудженням від розташованих на роторі постійних магнітів. В області моментів, близьких до номінальних, його характеристики досить близькі до характеристик двигуна постійного струму та, враховуючи, що для його управління необхідно змінювати напругу живлення (вихідна напруга інвертора), система управління даним двигуном, в деякій мірі, повинна нагадувати систему управління ДПС – система підпорядкованого регулювання по швидкості та струму. Однак, потужність, споживана двигуном, повинна залишатися незалежною при різному навантаженні на електродвигун. Виходячи з обмеженості енергоємності акумуляторної батареї, необхідна оптимізація споживаної потужності, що вирішується застосуванням блоку обмежувача струму (БОС).

Окрім того структура побудови ВД має ряд особливостей, пов'язаних з наявністю перехресних зв'язків та реактивного моменту, що необхідно враховувати при побудові системи автоматичного керування електроприводом.

В результаті виконаної роботи була розроблена вихідна структура електроприводу з системою автоматичного управління, створено математичну модель системи АІН-ВД з регуляторами струму та швидкості і блоком обмеження струму БОС.

За результатами математичного моделювання були отримані штучні механічні характеристики, які аналогічні механічним характеристикам двигуна постійного струму з послідовним збудженням. А з графічної залежності між споживаною потужністю приводу та моментом опору на валу бачимо, що при зміні навантаження, споживана потужність ВД залишається постійною.

Але необхідно зазначити, що застосування АІН вносить питання про способи охолодження силових ключів

Подальші дослідження в даній області повинні стосуватися конструктивної розробки силового електроприводу з автоматичною системою управління на сучасній базі силових напівпровідникових елементів та мікропроцесорної техніки.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Волотковский С. А. Рудничная электровозная тяга. / С. А. Волотковский. – М.: Недра, 1981. – 389 с.
2. Синчук О. Н. Системы управления рудничным электровозным транспортом. / О. Н. Синчук, Т. М. Беридзе, Э. С. Гузов и др. – М: Недра, 1993. – 255 с
3. Кучма К. Г. Тиристорно-импульсная система регулирования напряжения тяговых двигателей контактно-аккумуляторного электровоза постоянного тока. / К. Г. Кучма, Н. Г. Висин, Ф. Е. Пашкоф. Труды ДИИТа, 1968, вып. 77.
4. Пивняк Г.Г. Транспорт с индуктивной передачей энергии для угольных шахт. / Г. Г. Пивняк. – М.: Недра, 1990. – 245с.
5. Dzidovski J., Hefczyc M., Szczucki F. Koncepcja zastosowania asynchroniczych silnikov klatkowych do napedov lokomotyv dolowych. / J. Dzidovski, M. Hefczyc, F. Szczucki. Mechanizacja i automatyzacja, №4б 1985. – s. 5-7.
6. Ставицкий В. Н. Математическое моделирование управляемого асинхронного электропривода с вентильно-трансформаторным инвертором для шахтного электровоза. / В. Н. Ставицкий. Дис. на соиск. уч. степени к. т. н., – Донецк: ДонНТУ, 2002. – 200с.
7. Schults L. An Inverter and induction motor traction drive underground mining locomotives. / L. Schults. Elektrische Bachnen, 1990, Bd 88, №3. – s.145-148
8. Демченко В. Г. Вентильный реактивный двигатель с питанием от источника постоянного тока. / В. Г. Демченко. Автореф. дис. на соиск. уч. степени к. т. н., – Донецк: ДонГТУ, 1999. – 20с.
9. Соколовский Г. Г. Электроприводы переменного тока с частотным регулированием: Учебник для вузов. / Г. Г. Соколовский. – М.: Академа, 2006. – 268 с.
10. Терехов В. М., Осипов О. И. Системы управления электроприводов: учебник для вузов. / В. М. Терехов, О. И. Осипов. – М.: Академия, 2005. – 299 с.
11. Казачковский М. М. Комплектні електроприводи: Навч. Посібник. / М. М. Казачковский. – Дніпропетровськ: Національний гірничий університет, 2003. – 226 с.
12. Малиновский А. К. Автоматизированный электропривод машин и установок шахт и рудников: Учебник для вузов. / А. К. Малиновский. – М: Недра, 1987. С. 225-243.
13. Бакаев Д. Г. Модель вентильно-индукторного привода аккумуляторного электровоза. Научно-технический вестник СПбГУ ИТМО. Выпуск 20. Современные технологические решения. / Главный редактор д. т. н., проф. В. Н. Васильев, Д. Г. Бакаев, Э. А. Загривный. – СПб: СПбГУ ИТМО, 2005. С. 157-161. / Режим доступу до статті:
    http://books.ifmo.ru/book/vip/135.pdf
14. Богданов В. Г. Цифровая система управления многофазным бесконтактным двигателем постоянного тока. / Межвузовская конференция «Измерения, автоматизация и моделирование в промышленности и научных исследованиях»/ В. Г. Букреев, Г. П. Шинякова, А. А. Богданов. – Бийск, 2003. – c. 20-23. / Режим доступу до статті:
    http://asutp.tpu.ru/Publication/Bogdanov_01.pdf
15. Панкратов В. Вентильный электропривод: от стиральной машины до металлорежущего станка и электровоза. / В. Панкратов. Электронные компоненты, 2007. № 2. / Режим доступу до статті: http://www.erasib.ru/user_images/File/papers/vent.pdf
16. Герман-Галкин С. Г. Компьютерное моделирование полупроводниковых систем в MATLAB 6.0: Учебное пособие. / С. Г. Герман-Галкин. – Спб.: КОРОНА принт, 2001. – 320 с., ил.
17. AVR492: Brushless DC Motor Control using AT90PWM3. [Електронний ресурс] / AVR Microcontrollers. Application Note, 2005, s.26. / Режим доступу до статті:
    http://www.gaw.ru/pdf/Atmel/app/avr/AVR492.pdf

ВГОРУ

При написанні даного автореферату магістерська робота ще не завершена. Дата остаточного завершення роботи: 1 грудня 2010. Повний текст роботи та матеріали по темі можуть бути отримані у автора або його наукового керівника після зазначеної дати.