| Сайт магистров ДонНТУ | ДонНТУ |
| Автобиография | Электронная библиотека | Аннотированные ссылки | Отчет | Индивидуальное задание |
Актуальность исследования
Цель и задачи
1 Технологические процессы и состояние поверхностного слоя деталей машин
2 Выбор баз и последовательность обработки корпусных деталей
3 Организация и экономика производства
Выводы
Перспективы дальнейших исследований
Перечень ссылок
Переход к рыночным отношениям в экономике выдвинул на передний план проблемы, связанные с выпуском конкурентоспособной продукции машиностроения. В свою очередь, высокий уровень требований к современным машинам обусловил ряд проблем, связанных с технологией обработки деталей машин. Повышение физико-механических характеристик прочности, твердости и износостойкости конструкционных материалов определило общую тенденцию к снижению их обрабатываемости, что приводит к повышенному износу инструмента, увеличению усилий, деформаций и температуры резания, а следовательно – к снижению точности обработки и качества обработанных поверхностей. Множество проблем обусловлено конструктивными особенностями деталей машин. Постепенное стремление к уменьшению материалоемкости конструкций приводит к снижению жесткости и виброустойчивости деталей в процессе обработки. Сложность конфигурации деталей вызывает неравномерные упругие деформации в процессе резания и соответствующие им погрешности обработки. В этих условиях особую актуальность приобретают технологии, основанные на снятии тонких стружек, что обеспечивает малые усилия резания, деформации деталей и высокую их точность.
Общие проблемы обработки усугубляются в процессе получения точных отверстий, что связано с неблагоприятными условиями резания и уменьшением жесткости инструмента. Параметры точности обработки и качества поверхности отверстий формируются на всем протяжении технологического процесса с учетом разных задач, решаемых на этапах черновой, чистовой и отделочной обработки. При этом достижение эффекта одновременного повышения производительности, экономичности, Точности обработки и качества поверхностей деталей всегда было и будет в дальнейшем одним из главных направлений развития технологии машиностроения.
В связи с изложенным актуальной является крупная научно-техническая проблема, решение которой направлено на создание научных основ технологии обработки точных отверстий, поиск путей повышения эффективности технологического процесса их получения, разработку новых способов управления предшествующей и окончательной обработки отверстий, расширение технологических возможностей оборудования и режущего инструмента.
Целью магистерской работы является увеличение производительности, повышение качества, снижение трудоемкости и себестоимости при изготовлении рамы комбайна 4ПП-2М.
Поэтому для решения поставленной цели, поставлены следующие задачи:
1 Технологические процессы и состояние поверхностного слоя деталей машин
Работоспособность деталей во многом зависит от состояния поверхностных слоев. Требования к их качеству непрерывно возрастают по мере интенсификации режимов работы деталей. Еще недавно качество поверхностных слоев характеризовалось в основном твердостью и шероховатостью. Теперь часто необходимо создавать в поверхностных слоях остаточные напряжения определенного знака, не допускать образования отпущенных участков. Установлено, что прижоги при шлифовании снижают предел выносливости на изгиб на 25—30%, а шлифовочные трещины — до трех раз. Обезуглероживание и снижение твердости всего на 5 единиц HRC может уменьшить долговечность зубчатых колес до выкрашивания зубьев в 2—3 раза. Для деталей, работающих в условиях контактного нагружения, большое значение имеет отсутствие в поверхностных слоях остаточного аустенита, а также цементитной сетки.
С ростом требований к шероховатости поверхности оценка ее только по высоте неровностей и среднему арифметическому отклонению (Rz и Ra) часто оказывается недостаточной. Из рис. 1 видно, что высота неровностей не дает исчерпывающей характеристики шероховатости. При одной и той же высоте микронеровности могут иметь различную форму, создавать различные условия для протекания износа, особенно на его первоначальной стадии — в период приработки. Исследования последних лет показывают, что при оценке шероховатости нужно учитывать шаг и характер расположения микронеровностей, радиусы закруглений вершин и впадин, величину опорной поверхности. Чем она больше, тем меньше вероятность появления очагов контактного разрушения, образования надиров и т. д.
Рисунок 1.1 – Профилограммы и кривые опорных поверхнотсей, обработанных
а – точением; б – обкатыванием; в – виброобкатывание.
Площадь фактического контакта двух деталей сильно уменьшается при наличии волнистости поверхности, которая обычно характеризуется шагом, высотой и радиусом округления вершин волн. По своим характеристикам волнистость занимает среднее положение между погрешностями формы и шероховатостью поверхности. Основной причиной ее появления являются вибрации, которые в ряде случаев сопровождают процесс резания. Повышение жесткости заготовок и резцовых оправок, устранение биения шпинделей и шлифовальных кругов — вот только некоторые из путей предупреждения вибраций.
Выше отмечалось, что существует определенная зависимость между погрешностями размера и формы. Не менее важно обеспечивать определенное соотношение между допуском на размер и шероховатостью поверхности. По данным М. О. Якобсона, отношение средней высоты неровностей к допуску не должно превышать: 0,1?0,12 для прессовых посадок; 0,08?0,1 для переходных посадок и 0,05—0,07 для посадок движения. По данным М. А. Палея, высота неровностей Rz должна быть в 1,5—2 раза меньше предельного отношения формы. Для каждой степени точности отклонений формы рекомендуется свой, определенный класс шероховатости.
Технология располагает достаточными средствами, чтобы получать требуемую шероховатость. Кроме алмазов и кубического нитрида бора, широкое применение получили способы упрочняюще-чистовой обработки, такие как накатка наружных поверхностей, раскатка (дорнование) отверстий. Эти процессы отличаются более высокой производительностью, чем шлифование, обеспечивают во многих случаях получение более высокого класса шероховатости поверхности, обладают целым рядом других преимуществ.
По сложившейся традиции, к указанным способам прибегают, когда необходимо использовать их упрочняющее действие. Между тем, и накатка, и дорнование могут столь же успешно применяться вместо шлифования или в дополнении к нему при обработке поверхностей, не нуждающихся в упрочнении, особенно если точность обеспечена предыдущей обработкой и на данную операцию возлагается задача по улучшению только микрогеометрии поверхности. При этом необходимо иметь в виду, что накатка уменьшает износ не только вследствие улучшения шероховатости или повышения твердости поверхностного слоя, но также и благодаря усреднению его свойств.
К настоящему времени разработаны различные методы направленного воздействия на шероховатость. К ним относятся, например, алмазное выглаживание и вибрационное обкатывание. При алмазном выглаживании микронеровности меняют свою форму и размеры, а при вибрационном обкатывании создается шероховатость принципиально новой формы. При использовании этих методов направленно может быть изменена маслоемкость поверхности, кардинально улучшены условия смазки деталей, уменьшен их износ, устранены случаи заедания и т. п. Об этом наглядно свидетельствует опыт виброобкатывания деталей цилиндропоршневой группы двигателей, калибров и других деталей, работающих в условиях граничной смазки.
Для деталей, воспринимающих переменные нагрузки, состояние поверхностных слоев оценивается не только с точки зрения трения и износа, но и по способности противостоять возникновению и развитию очагов усталостного разрушения. На технологию в этом случае возлагается дополнительная задача — формирование в поверхностных слоях остаточных внутренних напряжений сжатия. Применение способов упрочняюще-чистовой обработки оказывается в данном случае обязательным. Выбор самого способа и режимов обработки требует обычно проведения экспериментальных исследований, стендовых и натурных испытаний, в ходе которых должно быть оценено влияние обработки не только на напряжения, но и на шероховатость поверхности, так как она имеет непосредственное отношение к усталостной прочности. При этом определяется также действие наклепа на структуру поверхностных слоев; отрицательное влияние перенаклепа может оказаться более значительным, чем недонаклепа.
В современной технике широко используют для изготовления деталей специальные стали и сплавы, отличающиеся по составу и свойствам. Они требуют к себе «индивидуального» подхода, проведения при отладке технологии значительного количества экспериментов. Для многих из них наиболее эффективными оказываются методы электрофизической и электрохимической обработки. Режимы такой обработки определяются также экспериментально. Наряду с этим, детали из указанных сплавов часто нуждаются в упрочнении. При выборе метода и режимов упрочнения данных материалов необходимо проявлять большую осторожность, чем при упрочнении конструкционных сталей, так как улучшая одни свойства, можно ухудшить другие.
Более заметное влияние, чем у конструкционных сталей, на механические свойства поверхностных слоев деталей из специальных сплавов оказывает сама обработка на металлорежущих станках, что также необходимо учитывать при назначении режимов обработки.
2 Выбор баз и последовательность обработки корпусных деталей
Не смотря на разнообразие конструктивных форм и размеров корпусных деталей, структура построения технологического процесса имеет общую закономерность. Эта закономерность относится к специальности подхода при выборе технологических баз, к определению последовательности обработки и выбора оборудования. Для разных по конструкции и размерам корпусных деталей технологический процесс механической обработки складывается из таких этапов:
Рисунок 2.1 – Растачивание отверсия
Между этапами черновой и чистовой обработки рекомендуется проводить старение для снятия внутренних напряжений.
На первой операции обрабатывают поверхности, которые потом используют как технологические базы для большинства следующих операций технологического процесса. Поверхности детали, от которых задано положение большинства других поверхностей, рекомендуется выбирать как технологические базы. После образования надежной установочной базы обработка корпусной детали на многоцелевых станках проводится в такой последовательности: сначала выполняют первоначальное и окончательное фрезерование плоских поверхностей, потом обрабатывают главные отверстия /зенкеруют, растачивают и разворачивают/, а в конце сверлят мелкие отверстия, зенкером снимают фаски и нарезают метчиком резьбу.
В такой последовательности обработки обеспечивается максимальная концентрация операций. Для обеспечения принципа постоянства баз в ряде случаев предвидят специальные технологические приливы, которые обрабатываются на первой операции. Наиболее удобными технологическими базами для большинства операций являются:
Базирование корпусной детали на первой операции можно также выполнять первоначальной выверкой по разметке. Разметка используется для совмещения начала отчета детали с началом отчета координатной системы спутника и устройства. Разметкой достигается равномерное распределение припуска при обработке главных отверстий сравнительно нежестким консольным инструментом или обеспечивается равномерность толщин стенок относительно поверхностей, которые не подлежат обработке. Решение этих заданий сокращает необходимое число переходов, что повышает эффективность использования дорогого автоматизированного оборудования.
Технологические базы должны обеспечивать возможность следующей обработки заготовки корпусной детали с пяти сторон /четырех горизонтальных направлений и одного горизонтального/. При этом необходимо иметь хорошую доступность режущего инструмента к обрабатываемым поверхностям. При обработке корпусных деталей в автоматизированном цикле по принципу сменно-поточного производства от одних технологических баз прервать процесс выполнения черновых и чистовых переходов нежелательно. Поэтому операцию старения, которая обеспечивает уравновешивание внутренних напряжений, в этом случае следует выполнять в начале технологического процесса, то есть до прихода детали на многооперационный станок.
При разработке операционной технологии корпусную деталь рассматривают как комплекс элементарных поверхностей, которые обрабатываются по типовым технологическим схемам с использованием стандартных циклов.
Обработку плоских поверхностей с неравномерным припуском рекомендуется производить фрезами меньшего диаметра. Это способствует уменьшению вибраций и повышению точности обработки.
Отверстия на первой операции рекомендуется осуществлять растачиванием резцом вместо зенкерования.
Растачивание главных отверстий, которые требуют крепление инструмента в борштанге с большим вылетом, следует выносить на участок расточных станков.
При разработке соосных отверстий с диаметром, который уменьшается, сначала необходимо обработать с высокой точностью крайнее максимальное отверстие, а потом, используя его как направляющую базу, обрабатывать отверстия меньшего диаметра.
При обработке плоских поверхностей используют торцевые твердосплавные фрезы, которые имеют в 3 раза большую стойкость в сравнении с фрезами из быстрорежущей стали.
При условии единичного и мелкосерийного производства обработка внешних плоскостей корпусных деталей происходит на продольно-стогальных станках с использованием вертикальных и горизонтальных суппортов.
Из-за наличия вспомогательных ходов и сравнительно малых скоростей обратно-поступательных движений стола станка с использованием вертикальных и горизонтальных суппортов.
Шлифование плоскостей корпусных деталей применяется в основном как окончательная, финишная обработка, которая обеспечивает получение повышенных требований по шероховатости и точности геометрической формы. Выполняется на плоско-шлифовальных станках с прямоугольным или круглым столом, периферией или торцем шлифовального круга. Для уменьшения теплонапряженности процесса шлифования применяют прерывные круги или сборные сегментные головки.
На заводах массового производства обработка плоскостей корпусных деталей проводиться на вертикально- или горизонтально-протяжных станках, протягивание является наиболее продуктивным способом обработки, что обеспечивает высокую точность и шероховатость поверхности. Высокая стоимость изготовления протяжек ограничивает область применения этого метода обработки, а большие силы резания, которые возникают при протягивании, исключают возможность обработки нежестких деталей. Протягивание применяют для первичной, чистовой и окончательной обработки внешних поверхностей корпусных деталей.
Обработка главных отверстий – трудоемкий этап технологического процесса изготовления корпусной детали. Лавные отверстия обрабатывают на расточных, координатно-расточных, сверлильных, агрегатных и других станках, включая станки с ЧПУ и многоцелевые станки. Обработка производится в три этапа: черновая, чистова и финишная.
На первых этапах обработки проводится сверление, зенкерование, расточка резцами и расточными головками. На этапе окончательной обработки – тонкое растачивание, шлифование, а также пластическое деформирование: алмазное выглаживание, раскатка шариками или роликами, дорнование.
Сверление и рассверливание обеспечивают 11-й и 12-й квалитет точности, а шероховатость поверхности Ra=6,3…12,5 мкм. Зенкерование в отливках обеспечивает 11-й – 12-й квалитет точности и погрешность геометрической формы 30…50 мкм. Получистовое зенкерование обеспечивает 10-й квалитет точности и отклонение геометрической формы 15…20 мкм, шероховатость Ra=2,5…5,0 мкм.
Точность диаметральных размеров отвечает при черновом растачивании 11-му – 12-му квалитетам, при чистовом – 9-му – 10-му квалитетам.
Разворачивание – один из методов чистовой обработки отверстий при 6-ом – 9-м квалитетах точности. Припуски, которые остаются под разворачивание, составляют для первоначальной обработки 0,4…0,9 мм на диаметр, для чистовой 0,05…0,30 мм.
Для разворачивания отверстий применяют также плавающие резцовые блоки и пластины из быстрорежущей стали или твердого сплава /точность 7-й квалитет, шероховатость поверхности Ra=1,25 мкм/, одновременно с обработкой торцев применяют торцевые зенкеры или специальные летучие суппорты, которые обеспечивают передвижение резца в радиальном направлении. На многоцелевых станках открытые торцовые поверхности обрабатывают торцевыми фрезами.
Для обработки в корпусных деталях главных отверстий широко применяют горизонтально-расточные и координатно-расточные станки. Точность расположения их относительно технологических баз и точность межцентровых расстояний достигают одним из таких способов: по разметке, методом пробных ходов и промеров, способом координатного растачивания и при использовании кондукторов.
Первый способ предвидит разметку и накернение лунок со следующим совмещением их с осью расточного шпинделя. Способ пробных ходов и промеров предвидит многоступенчатую настройку станка. Сначала проводится разметка, потом сверление и растачивание отверстий под последующую обработку 5 мм на диаметр.
В полученное отверстие вставляется оправка-калибр и измеряется фактическое наложение отверстия относительно базы. Вносится коррекция в положение шпинделя и проводится повторное растачивание по 7-му квалитету. Остается припуск 2 мм. Используя оправку, повторно измеряют положение оси отверстия, вносят необходимую коррекцию и проводят окончательную обработку отверстия. Этот трудоемкий способ применяется в единичном производстве при отсутствии точных координатно-расточных станков.
При координатном способе растачивания преждевременно согласовуется ось шпинделя с началом отчета, а потом при помощи высокоточных ходовых винтов расточная бабка передвигается в направлении координат Xi, Yi, добиваясь необходимого положения шпинделя для растачивания первого отверстия. Для обработки следующих отверстий стол станка передвигается с учетом необходимых координат, точность позиционирования составляет 0,01…0,05 мм.
Для совмещения оси шпинделя с центром отверстия применяют центроискатель, который устанавливается в шпиндель и проворачивается на угол 360?. Оси совпадают при нулевом показании индикатора. В серийном производстве точность относительного положения отверстия достигается при помощи кондукторов-шаблонов. Шаблон толщиной 10…12мм имеет точные отверстия в суровой ответственности с обрабатываемой деталью. Диаметр этих отверстий на 2…3 мм больше диаметра детали. При помощи центроискателя совмещается ось шпинделя станка с центром отверстия в шаблоне, а потом, не изменяя относительного положения стола и шаблона, обрабатывают отверстие в детали.
На заводах многосерийного производства применяют кондуктора, которые обеспечивают тонное относительное направление режущего инструмента. Направление режущего инструмента или оправок обеспечивается при помощи кондукторных втулок. В зависимости от технологической задачи применяют одно- и двустороннее направление инструмента /рис.1/.
В первом случае базирование инструментальной оправки осуществляется при отворачивании кондукторной втулки. Эта схема требует жесткого соединения оправки со шпинделем станка.
В другом случае базирование борштанги происходит при помощи двух кондукторных втулок, причем жесткого соединения шпинделя с борштангой не требуется. Тут они соединяются при помощи шарнирного патрона, который допускает несовпадение осей в границах 0,5…1,0 мм. Через шарнирный патрон на борштангу передаются крутящий момент и осевая сила подачи.
Рисунок 2.2 – Схема расточки отверстий:
а - одностороннее направление расточной оправки; б - двустороннее направление расточной оправки; 1 – кондукторная плита; 2 – заготовка; 3 – оправка с резцовой головкой; 4 – шпиндель станка.
Для получения отверстий 6-го – 7-го квалитетов точности применяют тонкое /алмазное/ растачивание. Станки для растачивания имеют повышенную жесткость и виброустойчивость. Растачивание проводится однолезвийным резцом с твердосплавной пластиной с тщательно доведенными режущими кромками или резцами из очень твердых материалов при частоте вращения порядка 100…200 м/мин /для чугунов/, 120…260 м/мин /для сталей/ и 300…860 м/мин /для цветных сплавов/. При тонком растачивании припуск 0,2…0,35 мм снимается за два прохода. При первом ходе инструмента выделяется ? общего припуска, при втором – ?. Алмазное растачивание проводится на режимах: глубина резания 0,1…0,35 мм, продольная подача 0,03…0,15 мм/с /для чугунов/, глубина резания 0,1…0,3 мм, продольная подача 0,02…012 мм/с /для сталей/; глубина резания 0,05…0,4 мм, продольная подача 0,02…0,10 мм/с /для цветных металлов/. Для обработки цилиндрических поверхностей корпусных деталей, которые имеют твердость после химико-термической обработки HRCэ 59-63, применяют планетарное шлифование. Этот метод обеспечивает получение отверстий 6-го – 7-го квалитетов точности, погрешность геометрической формы отверстий не выше 0,004 мм, шероховатость поверхности Ra=0,32…0,16 мкм.
Хонингование – процесс чистовой обработки цилиндрических поверхностей мелкозернистым абразивным или алмазными брусками, которым сообщается вращательное и вращательно-поступателное движение в направлении оси отверстия. Хонингование обеспечивает точность диаметральных размеров отверстий по 6-му квалитету, овальность и конусность в пределах 0,003…0,004 мм, шероховатость поверхности Ra=0,16…0,004 мкм. Длина брусков L=/3…4/Д. припуски под хонингование зависят от диаметра, материала заготовки и вида предыдущей обработки. Например, для отверстий диаметром до 125 мм для чугунных заготовок припуск колышется от 0,02 до 0,1 мм, для стальных заготовок – от 0,01 до 0,04мм.
Крепежные отверстия корпусных деталях обрабатывают на вертикально-сверлильных, радиально-сверлильных, горизонтально-расточных или агрегатных станках. При помощи соответствующего инструмента выполняют сверление, зенкерование, разворачивание, центрирование, снятие фасок и нарезание резьбы
При условии серийного производства отверстия сверлят с использованием накладных кондукторов. Направление инструмента обеспечивается кондукторными втулками. В многосерийном и массовом производствах отверстия обрабатываются на многошпиндельных и агрегатных санках. В автоматизированном многосерийном производстве и мелкосерийном для обработки отверстий применяют многоцелевые станки с ЧПУ.
3 Организация и экономика производства
Одной из проблем, оказывающей большое влияние на продвижение экономических реформ и соответственно на благосостояние граждан регионов, является проблема отсутствия средств в реальном секторе экономики, проблема недостаточности инвестиций в эффективно действующие отрасли и, как следствие, крайней недостаточности инвестиционного спроса на продукцию машиностроительного комплекса регионов.
Эту проблему во всей полноте можно проследить на примере одной из важнейших отраслей региона — машиностроению, как по производству, так и по использованию его продукции.
Исходя из своих технологических возможностей, а также наличия финансовых средств, предприятия машиностроения осуществляют замену парка оборудования, например, судов, самолетов и др., отработавших установленный ресурс и устаревших, или расширяют этот состав. Проблема же состоит в том, что, например транспортные предприятия, как правило, не способны сами сразу оплатить приобретение новой техники ввиду ее высокой цены и отсутствия средств у большинства предприятий. В то же время возможен постепенный возврат стоимости транспортных средств — судов, самолетов и др. за счет доходов от их эксплуатации. Но заводы-изготовители на лизинговые сделки не идут, так как сами нуждаются в значительных оборотных средствах для поддержания производства и ищут таких покупателей, которые выкупают транспортные средства сразу.
В результате украинские транспортные предприятия зачастую вынуждены приобретать морские, речные и воздушные суда у иностранных производителей, поскольку последние организуют передачу этих судов в лизинг либо кредитуют их постройку.
Возникает порочный круг: с одной стороны, отечественные перевозчики готовы приобретать отечественную технику, если производители отдадут ее в лизинг или помогут взять кредит на условиях мирового рынка; с другой стороны, заводы-производители готовы запустить серийную постройку, например, судов, самолетов и других видов транспорта, если покупатель оплатит их сразу, а не возьмет в рассрочку. В результате оба предприятия стоят или выходят на внешние рынки. Этот порочный круг необходимо разорвать, предоставив средства для организации купли-продажи украинских судов, самолетов и других транспортных средств.
Данная проблема ставилась и рассматривалась неоднократно как на государственном уровне, так и предпринимателями на уровне заводов-производителей и предприятий, нуждающихся в приобретении воздушных, морских, речных судов и другого вида имущества. В частности, этот вопрос был рассмотрен на заседании Комиссии Правительства украины по оперативным вопросам. Решение вопроса также очевидно и никем не оспаривается. Необходимо, чтобы между российскими производителями и потребителями машиностроительной продукции был финансовый посредник, который,с одной стороны, будет полностью финансировать производство, оплачивая стоимость продукции сразу или на условиях частичной предоплаты, что поможет обеспечить запуск производства; с другой стороны, может передавать от своего имени продукцию машиностроения в эксплуатацию на условиях рассрочки платежей (лизинга, кредита).
Рисунок 3.1 – Структура управления ОАО
Таким образом, давно назревшее и сформулированное решение проблемы состоит в привлечении значительного капитала в торгово-финансовое посредничество между украинскими машиностроительными производителями и их заказчиками. Без создания такого промежуточного звена организовать движение продукции машиностроения из производства в эксплуатацию не удается и украинские потребители вынуждены приобретать ее за рубежом по лизингу или через кредитование закупки под залог. Это наносит серьезный ущерб стратегическим интересам экономики и обороноспособности украины.
Для предотвращения развития ситуации в таком направлении Правительству Украины необходимо все-таки своим решением создать недостающее звено в цепи "завод-производитель техники—предприятия машиностроения—покупатель техники" в виде инвестиционной Компании, которая через различные формы может привлечь значительные инвестиционные ресурсы в организацию оборота на рынке продукции машиностроения. Ожидать, например, активного лизингового движения на основе частной инициативы и частных капиталов нереально, поскольку частная инициатива в данном вопросе пока не обеспечивает необходимого объема.
По предварительной оценке размер капитала, который следует привлечь государству для организации такого оборота, составляет около 1,5 млрд. долл. При этом, очевидно, что Правительство РФ не сможет использовать в инвестиционных операциях бюджетные средства в силу их ограниченности и напряженности. Сложно привлечь деньги российских банков на международных условиях, поскольку ставки рефинансирования украинских банков непомерно большие, что, естественно, не стимулирует, например, потребителей продукции машиностроения.
Таким образом, единственным местом заимствования капиталов для работы такой инвестиционной Компании остаются, к сожалению, зарубежные инвесторы. Предварительные переговоры с рядом крупных международных кредитных учреждений и инвесторов показали, что такая возможность существует, и особенно результативной может быть работа с инвесторами из арабских стран Ближнего Востока и новых индустриальных стран Юго-Восточной Азии.
Организатором привлечения столь крупных зарубежных инвестиций может выступить только специализированная Компания, созданная в виде открытого акционерного общества с солидным уставным капиталом, пользующаяся поддержкой Правительства украины. Структура управления ОАО "Инвестиционная Компания машиностроительного комплекса" приведена на рис. 1. Такая инвестиционная Компания может привлекать для своей инвестиционной программы заемные средства либо в виде кредитов под собственное обеспечение, либо в виде выпусков облигаций, векселей и подобных им ценных бумаг. Для реализации масштабных заимствований эта инвестиционная Компания должна обладать собственным капиталом, сопоставимым с привлекаемыми средствами.
Из этого требования вытекает необходимость решения Правительством украины вопроса о консолидации в капитале инвестиционной компании развития отраслей машиностроения пакетов акций всех предприятий, закрепленных в настоящее время в федеральной собственности. Такой подход позволит:
Негативным фактором консолидации закрепленных в государственной собственности пакетов акций в уставном капитале инвестиционной компании развития отраслей машиностроения может быть названа монополизация машиностроения силами такой компании.
Немаловажно и то, что для инвесторов будет существенной гарантией при выдаче кредитов инвестиционной компании развития отраслей машиностроения именно ее монопольное положение и государственный контроль над ее операциями.
Нецелесообразно создавать несколько инвестиционных компаний по отраслям машиностроения, поскольку только крупная инвестиционная компания, объединяющая основные государственные пакеты акций, способна выступить реальным заемщиком и привлечь необходимый объем инвестиционных ресурсов на выгодных условиях. Конкуренция на международных финансовых рынках сразу нескольких небольших украинских инвестиционных компаний с подобным капиталом приведет к конкуренции инвестиций между компаниями и естественно к удорожанию заемных средств в целом, а также вызовет непонимание и осторожность у потенциальных инвесторов. Напротив, для зарубежных инвесторов будет важен именно факт исключительности и повышенного внимания Правительства Украины к успеху и надежности операций такой инвестиционной компании, что скажется на объеме и цене привлекаемых ресурсов. Кроме того, контролировать финансовую деятельность одного юридического лица проще и доступней, чем контролировать и координировать деятельность сразу нескольких компаний. И, наконец, для организации эффективной деятельности такого инвестиционного института на международных рынках капитала требуется значительное число высокопрофессиональных специалистов и руководителей. Найти таких специалистов для нескольких средних инвестиционных компаний гораздо труднее, чем для одной крупной, что неизбежно скажется на качестве управления и успехе инвестиционных программ, т. е. создание инвестиционной компании развития отраслей машиностроения продиктовано рыночными обстоятельствами, сложившимися в России.
Рисунок 3.2 – Обьединение предприятий в Консорциумы
Основной задачей таких объединений является обеспечение единой инвестиционной и технической политики для создания комплексной и эффективной системы взаимодействия и координации работы региональной администрации и хозяйственных органов по государственному регулированию отраслей машиностроительной деятельности.
Поскольку особая форма инвестирования — лизинг на данном этапе развития машиностроительной деятельности регионов является одним из приоритетных и наиболее эффективных, то и формирование региональных отраслевых Консорциумов целесообразно на его основе, а для этого необходимо организовать лизинговые Компании отраслевого направления. Как правило, основной целью создаваемых лизинговых Компаний является получение доходов от инвестиционной деятельности посредством приобретения лизинговой Компанией имущества машиностроительного предприятия и сдачи его в лизинг лизингополучателю. Создание таких Компаний зависит в основном:
Формирование взаимоотношений предприятий машиностроения с инвесторами и поставщиками его продукции осуществляется после оформления инвестиционных проектов, структура и содержание которых корректируются в зависимости от конъюнктуры рынка, и это позволяет отслеживать изменение рыночной ситуации. Как правило, формирование инвестиционного проекта начинается с определения конечных целей, с определения того, что получает предприятие от реализации задуманной программы и какие финансовые результаты будут достигнуты. В него включаются многие компоненты, касающиеся как самого предприятия, так и его стремления к обновлению продукции и совершенствованию услуг, технологии, организации и управления производством, готовности идти на разумный риск, самоотверженно трудиться для решения сверхзадач, грамотно соизмерять затраты с ожидаемыми результатами производства.
Разработка инвестиционного проекта является многоцелевым, многоаспектным процессом и требует глубоких научных и практических знаний, как в экономике, так и в политологии, социологии, в области права, законодательства, в том числе знаний законов о налогообложении.
В процессе разработки инвестиционного проекта проводится оценка организационной и производственной структуры предприятия. При этом определяется реальный вклад каждой его структуры в намечаемую программу производства. Не должно быть ни одного структурного подразделения, не оправдывающего своего назначения. Такой подход приведет к оздоровлению финансового состояния предприятий машиностроения и машиностроительного комплекса в целом.
В результате выполнения данной работы был изучен и разработан технологический процесс изготовления крупногабаритной корпусной детали. Рассмотрена возможность обработки крупнокорпусных деталей на многооперационных станках. Детально рассмотрен метод деления подач при растачивании основных отверстий.
Произведен анализ методов обработки основных отверстий крупногабаритных корпусных деталей и проанализирована оснастка для обработки основных отверстиях.
Подобран и проанализирован режущий и мерительный инструмент для обеспечения наивысшей точности при обработке основных отверстий и всех элементов крупногабаритной корпусной детали рамы комбайна 4ПП-2М.
Перспективы дальнейших исследований
Перспективами исследования в данном вопросе могут выступать:
Актуальность исследования
Цель и задачи
1 Технологические процессы и состояния поверхностного слоя деталей машин
2 Выбор баз и последовательность обработки корпусных деталей
3 Организация и экономика производства
Выводы
Перспективы дальнейших исследований
Перечень ссылок