Формирование глобальной логистической системы как инновационный инструмент интеграции Украины в структуру мирового хозяйства

Автор: Петров Е.Ю.
Источник: http://www.nbuv.gov.ua/portal/soc_gum/Prvs/2009_1/0426.pdf

Успешное функционирование на внешнем рынке сегодня невозможно без активного применения и постоянного развития методов международного маркетинга и инструментов глобальной логистики. Глобализация оказывает влияние практически на все стороны нашей жизни, включая бизнес-сферу, что приводит к формированию большого количества транснациональных компаний, использующих глобальные логистические цепи. Их развитию способствуют международные транспортно-экспедиторские и страховые компании, глобальные телекоммуникационные сети и другие структуры.

Термин «глобальная логистика» сегодня понимается как комплекс научно-практических представлений о стратегии и тактике создания, как правило, устойчивых макрологистических систем, связывающих бизнес-структуры различных стран мира на основе разделения труда, партнерства и кооперирования в форме договоров, соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосударственном уровне [1]. Глобальная логистика характеризуется стремлением содействовать путем предоставления соответствующего теоретического и прикладного инструментария трансформации национального предпринимательства на его пути от концентрации и специализации в экономике отдельных стран к интеграции в мировое рыночное хозяйство. Именно глобальные логистические подходы позволяют находить наиболее эффективные пути и формы движения материальных ресурсов на мировом рынке.

Вопросы повышения эффективности управления логистической системой предприятия нашли отражение в работах ряда ученых-экономистов, таких, как Т.В.Алесинская, В.Д.Сербин, А.М.Гаджинский, Л.Б.Миротин, В.Я.Омельченко, В.И.Степанов, В.И.Сергеев и другие. В то же время, указанные исследователи уделяют достаточно ограниченное внимание аспектам интеграции управленческих усилий в процессе построения комплексной системы хозяйственной деятельности предприятий страны на глобальном уровне. В частности, не изучено в полной мере влияние оптимизации инновационного процесса формирования глобальной логистической системы на повышение эффективности внешнеэкономической деятельности предприятий с целью обеспечения глубокой интеграции экономики государства в систему мирохозяйственных связей.

Целью настоящей работы является изучение особенностей формирования глобальной логистической системы и его использования в качестве инновационного инструмента интеграции экономики Украины в структуру мирового хозяйства, а также выработка рекомендаций по оптимизации глобальных логистических процессов с точки зрения повышения качества функционирования международной экономики и ее составляющих.

Затруднительно дать четкое определение глобальной логистической системы в силу сложности самого понятия, можно лишь предположить, что это весь спектр мировых добывающих, перерабатывающих, производственных, транспортных, финансовых и прочих систем, объединенных для более эффективного распределения мировых ресурсов и управления глобальными возможностями. Прототипом глобальной логистической системы служит Всемирная торговая организация, которая координирует деятельность всех стран-участников. На данном этапе к глобальным логистическим системам относятся макрологистические системы, формируемые правительственными институтами, организациями, объединениями, транснациональными корпорациями, финансово-промышленными группами, а также иными структурами на территории двух и более стран [2].

Национальные логистические системы практически всегда находятся в тени глобальных логистических систем. Причина в том, что государство не может быть замкнутой системой и не работать на международном рынке, напротив, постоянно происходит обмен продукцией и ресурсами между государствами. Данное утверждение справедливо и в отношении деятельности отдельно рассматриваемого отечественного предприятия с его сложными и многообразными внутрисистемными и внешними деловыми связями.

Необходимость структурных изменений в деятельности предприятия вызывается, большей частью, меняющимися характеристиками макрологистической системы и необходимостью изменения параметров внутрисистемных материальных потоков. В то же время, возможны изменения структуры под влиянием других причин, например, изменившейся системы целей предприятия, однако их происхождение вызвано, в конечном счете, именно воздействием внешней среды.

Очевидно, что функция управления материальными потоками предприятия является одной из глобальных управленческих функций. В большинстве исследований, посвященных вопросам организационного проектирования, во внимание принимались в основном внутрисистемные факторы [3]. При их безусловной важности для микрологистической системы предприятия нельзя не обращать внимания на растущее значение внешних факторов, обусловленных взаимодействием с макрологистической системой, или внешней средой предприятия.

Интенсивность отраслевого взаимодействия характеризует отношения микрологистической системы предприятия с внешней средой посредством привлечения входящих материальных потоков - сырья, материалов, комплектующих изделий — и распределения исходящих материальных потоков. Структура взаимодействия позволяет судить о состоянии потоковой системы предприятия как комплекса микро- и макрологистических связей [4].

Важной задачей в деле построения комплексной системы взаимодействия предприятия с внешней средой является выбор организационной структуры. На отечественных предприятиях по- прежнему распространен линейно-функциональный механизм, хотя на зарубежных предприятиях основным типом организационной структуры управления материальными потоками является матричный, поскольку именно данный тип обеспечивает эффективное управление таким динамичным объектом, как материальные потоки предприятия.

По нашему мнению, системная оптимизация управления материальными потоками отечественных предприятий не должна предполагать лишь простую формализацию процесса управления. Необходимо моделировать интегрированную систему управления с возможностями генерирования гибких решений на основе определенного числа альтернатив. Между тем на ряде предприятий под процессом совершенствования управления понимается лишь организационная формализация управленческой структуры, процедур и процессов. В условиях глобализации мировой экономики данный подход не является оптимальным из-за несоответствия динамики формальных потоковых процессов особенностям создаваемой на предприятии системы управления материальными потоками.

Следует помнить, что формирование логистической системы предприятия на макроуровне сопряжено с возникновением ряда существенных затруднений, а именно:

• отсутствием понимания руководителями высшего звена управления важности участия в построении и совершенствовании параметров тех логистических систем, в которые включено предприятие, с точки зрения извлечения из подобного сотрудничества долговременного и значительного эффекта;
• трудностями создания единого органа, координирующего сквозной материальный поток, а также наделения этого органа, носящего консультативный характер по отношению к объектам регулирования, определенными обязанностями и полномочиями в доступе к информации отдельных независимых предприятий, являющихся элементами данной логистической системы.

Существенной проблемой в развитии глобальной логистической системы предприятия выступает также наличие в стране значительного числа неформальных структур управления экономикой на всех уровнях народного хозяйства. Это выражается в высокой степени неопределенности и нестабильности нормативной модели управления, неполноте, неточности, недостоверности и несвоевременности информации, отсутствии правовой регламентации реальных процессов и видов деятельности.

Итак, глобальные процессы в экономике (в частности, формирование глобальных рынков) требуют глобализации логистики. Глобальная логистика строится на основе использования современных коммуникаций, включающих наработки информационных технологий. Развитие глобальной логистики в значительной мере связано с формированием виртуальных («пустых») корпораций, что в последнее время становится основным трендом глобальной экономики. Транснациональные корпорации реализуют свои глобальные логистические стратегии путем создания специализированных предприятий, централизованных запасов, а также путем использования метода отсрочки.

Транспортные проблемы глобальной логистики решаются специализированными логистическими компаниями — интеграторами, осуществляющими доставку грузов оптимальным путем: «от двери к двери». Структура организации глобальной логистики в целом связана с усилением централизации. Однако такая стратегия не исключает применения принципа вертикально-горизонтальных построений в структуре управления глобальной логистической системой.

По мере развития виртуальных компаний, усиливается потребность в глобальной координации. Основными движущими силами современной глобализации логистического менеджмента являются:

• перманентная интенсификация изменчивости процессов мировой экономики;
• экспансия новейших технологий во все области функционирования глобального рынка;
• развитие и интеграция макрорегиональных хозяйственных структур;
• реализация процедур дерегулирования, проводимых многими странами для повышения оперативности управления материальными потоками.

Широко известны примеры успешного формирования макрологистических региональных структур в странах ЕС, Юго-Восточной Азии, Северной Америки. Их опыт наглядно подтверждает естественное стремление стран к региональной интеграции. Этому способствуют сходство политических систем государств, укладов жизни населения, традиций, близость исторических корней, практика пользования едиными источниками энергии и сырьевыми ресурсами, сопряженность коммуникаций, отсутствие торговых и таможенных барьеров. Вместе с тем, поиск новых резервов роста и обострение конкуренции вызывают стремление многих компаний искать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран.

Перспективы развития большого количества транснациональных корпораций, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи, связаны, прежде всего, с возможным увеличением отдачи на вложенный капитал, более низкими тарифами логистических посредников в других странах, более выгодными финансовыми условиями. Наконец, существенное значение для реализации глобальной логистики имеют процедуры дерегулирования, проводимые многими странами для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров на пути развития международных торговых, социально-политических и экономических взаимоотношений. Эти процедуры облегчают движение капитала, товаров и информации через национальные границы.

В то же время, нельзя считать, что все ограничения на пути развития глобальной логистики сняты. Существует достаточно много барьеров, обусловленных различными причинами, в том числе разными политическими системами государств, разным экономическим и социальным уровнем развития стран. Такие барьеры существуют, например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Россией, США и ЕС, США и Мексикой, странами ЕС и Центральной Азии, США и Японией. Кроме того, в глобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничения на распределительные сети транснациональных корпораций. Финансовые барьеры связаны с налоговой, таможенной, торговой политикой государств, ограничениями на ввоз капитала. Близкими к ним являются ограничения в распределении товаров фирм-конкурентов из других стран.

Большую роль в решении глобальных логистических задач играют международные логистические посредники, к которым относятся международные транспортно-экспедиторские фирмы, компании по управлению экспортными операциями, внешнеторговые компании и представительства, брокерские и агентские фирмы, компании по упаковке товаров в экспортно-импортных операциях, морские порты. Наиболее значительные пакеты логистических услуг обычно предлагают крупные международные транспортно-экспедиторские фирмы [5].

Экспортно-импортные операции в глобальных логистических системах требуют государственного регулирования и, как правило, связаны с большим, чем в традиционном логистическом менеджменте, объемом информации, более сложным документооборотом. Роль государства в этой сфере сводится к упорядочиванию потоков экспортно-импортных грузов, защите прав потребителей, предотвращению контрабанды запрещенных к ввозу-вывозу товаров и протекционистской политике в отношении отечественных производителей, транспортных, экспедиторских и других компаний как составляющих глобальной логистической системы. Важное место в глобальной структуре занимают зоны свободной торговли.

Таким образом, глобализация логистических систем позволяет:

1. Создавать большое число транснациональных компаний, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и сети.
2. Оказывать влияние на международную торговлю, социально-политические и экономические взаимоотношения между странами.
3. Формировать благоприятные условия для экспорта и импорта необходимой продукции.
4. Устранять излишние препятствия и ограничения в доступе хозяйствующих субъектов на рынки.

Анализ нынешних составляющих инфраструктуры движения материальных ресурсов на глобальном уровне позволяет сделать вывод о необходимости создания особых организационных структур, способных координировать потоковые процессы, связанных с внутристрановыми и внешними (экспортно-импортными) потоками, — логистических платформ. Последние представляют формы ассоциирования экономически и юридически самостоятельных участников логистических цепей и сетей, стремящихся к достижению общих стратегических и тактических целей оптимизации процесса движения материальных ресурсов с наименьшими трудовыми, материальными и финансовыми затратами. Из этого определения следует, что речь идет об образовании в рассматриваемой сфере общественного воспроизводства тех или иных вариаций интегрированных корпоративных структур.

Логистические платформы с известной долей условности можно подразделить на микро- и макроуровневые. В качестве примера первых можно привести формируемые в крупных городских центрах синдикаты по снабжению городов продуктами нефтепереработки (бензином, мазутом, дизельным топливом, горюче-смазочными материалами), объединяющие многочисленных владельцев автозаправочных станций различных форм собственности [6]. Это преимущественно сети, в которых наиболее эффективно работают хозяйствующие субъекты, сами представляющие интегрированные структуры и включающие звенья производства, транспортировки и реализации нефтепродуктов.

Под макрологистическими платформами понимаются региональные и межрегиональные (охватывающие экономические районы и их группы) объединения многих микрологистических платформ с образованием в каждом случае общего центра координации материальных, информационных и финансовых потоков, а также физического распределения продукции, с наличием складов общего пользования, крупных оптовых посредников и прочих компонентов логистической инфраструктуры.

Подобные платформы могут различаться в зависимости от:

• целей и задач;
• вида материального потока (сырье, материалы, полуфабрикаты, комплектующие изделия, готовая продукция производственного и потребительского назначения) и его количественных и качественных характеристик;
• параметров транспортно-дорожной сети (протяженности, наличия средств безопасности и связи);
• состояния инфраструктуры и производственно-технической базы, в том числе системы физического распределения продукции материально-технического назначения.

Однако в любой из макрологистических платформ имеют место: а) сопряжение интересов участников логистических цепей и сетей, по которым осуществляется движение материальных ресурсов; б) интеграция усилий и ресурсных потенциалов участников для получения синергического эффекта от рационализации товародвижения; в) достижение компромиссов и создание зон взаимной выгоды для участников.

Макрологистические платформы обязательно должны обладать такими рациональными характеристиками, как:

• единство вертикального управления на всех иерархических уровнях;
• организационное соподчинение всех звеньев платформы;
• общность принципов выявления платежеспособного спроса потенциальных потребителей.

С макрологистическими платформами естественно связывать перспективные, свойственные высокоразвитой рыночной экономике методы посреднической деятельности, включая выбор наиболее выгодных поставщиков продукции материально-технического назначения по совокупности критериев технико-технологического и экономического характера, а также применение гибких цен реализации материально-технических ресурсов в зависимости от конъюнктуры рынка. В этой связи формирование макрологистических платформ выступает как способ гармонизировать общегосударственные и региональные интересы с интересами хозяйствующих на рынке субъектов. К числу конкретных задач, которые могут эффективно решаться в рамках предлагаемых структур, следует отнести:

• стратегическое планирование производства и физическое распределение (в процессах снабжения и сбыта) продукции;
• контроль, учет и оптимальное управление объемами запасов материальных ресурсов и готовой продукции у производителей, в системах распределения и у потребителей;
• создание региональных телекоммуникационных сетей и систем связи для управления материальными, информационными и финансовыми потоками;
• рационализацию параметров региональных распределительных систем для различных материальных потоков;
• оптимизацию количества и территориального размещения баз и складов в распределительных сетях;
• создание современных транспортно-экспедиционных организаций, автоматизированных транспортно-складских комплексов и складов общего пользования.

Из приведенного перечня следует, что с образованием макрологистических платформ связывается, в частности, развитие сферы транспортно-экспедиционных услуг, в которой пересекаются интересы множества разнопрофильных хозяйствующих субъектов, включая физических лиц и виртуальных посредников. Применение логистических методов в деятельности всех без исключения участников рынка этих комплексных и ресурсоемких по самой своей природе услуг представляется острой необходимостью, иначе предприятиям будет чрезвычайно трудно интегрироваться в глобализируемое ныне информационное пространство и вместе с тем сохранить, а тем более увеличить свой конкурентный потенциал.

Переход на прогрессивные формы транспортного обслуживания организаций и населения во многом зависит от координации и концентрации не только транспортных, но и погрузочных, складских и других операций, связанных с технологией и организацией доставки грузов. В процессе формирования макрологистических платформ должна быть коренным образом модернизирована существующая система транспортно-экспедиционного обслуживания с созданием на ее базе более рационально организованной сети перемещения грузов [7]. Подобная сеть способна обеспечить создание новых комплексных технологий транспортировки и складской переработки грузов, а значит, и выбор оптимальных с точки зрения транспортных издержек географических и технологических вариантов перевозок. Возникающий при этом синергический эффект достигается путем интегрирования в единый комплекс ранее обособленных звеньев транспортно-логистической цепи — железных дорог, авиакомпаний и экспедиторских предприятий.

Таким образом, объединение субъектов хозяйственной деятельности в разноуровневые логистические платформы — одно из важных условий повышения эффективности функционирования инфраструктуры экономики в условиях глобализации мирового хозяйства. Согласование усилий государственных органов и рыночных субъектов на базе макрологистических платформ позволит рационализировать процесс движения материальных ресурсов, существенно снизить издержки во всех его фазах, и тем самым будет способствовать оптимальной интеграции экономики государства в систему международных экономических связей.

Выводы. Становление в Украине современного высокоэффективного рыночного хозяйства требует качественного совершенствования инфраструктуры экономики государства. В настоящее время она, особенно в сфере товародвижения, имеет специфические черты, отражающие наследие планово-распределительной модели управления и почти исключительной ориентации на внутренний рынок. В условиях глобализации мировой экономики предстоит на принципиально новых началах радикально улучшить общеэкономическую координацию деятельности товаропроизводителей, транспортных и торговых организаций, оптимизировать взаимодействие региональных, межрегиональных и внешнеторговых товаропотоков и обеспечить снижение транзакционных издержек. Это возможно лишь при условии задействования на всех уровнях, включая макроуровень, системного логистического подхода, способного выступить основой комплексного управления экономикой Украины, а также инновационным инструментом ее интеграции в структуру мирового хозяйства.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ:

1. Сербин В.Д. Основы логистики: Учебное пособие. — Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2004.
2. Алесинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления. — Таганрог: Изд- во ТРТУ, 2005. — 121 с.
3. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. — 2-е изд. — М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999. — 228 с.
4. Основы логистики: Учеб. Пособие / Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. — М.: ИНФРА—М, 2000. — 200 с.
5. Сергеев В.И. и др. Глобальные логистические системы: Учеб. пособие/ В.И. Сергеев, А.А. Кизим, П.А. Эльяшевич; Под общ. ред. В.И. Сергеева. — Спб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2001. — 240 с.
6. Степанов В.И. Логистика: учеб. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. — 488 с.
7. Омельченко В.Я. Логистика в системе трансформационной микроэкономики (теоретико- методологические аспекты): Монография. — Донецк: Издательство «Норд-Пресс», 2004. — 309 с.