|
В качестве индивидуального задания я выбрал написание энциклопедической
статьи для русскоязычной части всемирной энциклопедии Wikipedia, общедоступной, свободно
распространяемой энциклопедии, издаваемая в Интернете на многих языках
мира, и создаваемой коллективным трудом добровольных писателей.
Название статьи: "Подшипник скольжения"
Подшипник скольжения,
опора пли направляющая механизма или машины, в которой трение происходит при
скольжении сопряжённых поверхностей. По направлению восприятия нагрузки
различают радиальные и осевые (упорные) подшипники скольжения В зависимости от режима
смазки делятся на
гидродинамические и гидростатические, газодинамические и газостатические (роль
смазки выполняет воздух или нейтральный газ), с твёрдой смазкой. Существует
множество конструктивных типов подшипников скольжения: самоустанавливающиеся, сегментные,
самосмазывающиеся и др.
Радиальные подшипники скольжения обычно выполняются в виде втулки, двух или более вкладышей,
полностью или частично охватывающих вал. Такие подшипники скольжения работают главным образом в
режиме жидкостного или полужидкостного трения. Смазка подводится через отверстия
во вкладышах (рис. 1, а), кольцевые или местные винтовые канавки и
карманы, находящиеся в зоне разъёма (рис. 1, б). Радиальные
подшипники скольжения применяются в буксовых узлах вагонов, в опорах двигателей внутреннего
сгорания, турбогенераторов и др. Подшипники скольжения тяжело нагруженных опор (например, валков
прокатных станов) имеют диаметры от 140 до 1200 мм, относительный зазор,
т. е. отношение разности диаметров отверстия втулки и шейки вала к диаметру
отверстия втулки (см. рис. 1, а),
 
Рисунок 1. – Схемы узла с радиальными подшипником скольжения: а – с подводом смазки через отверстие во вкладыше;
б – разрез подшипникового узла с масляными карманами;
1 - вал; 2 – втулка (вкладыш); 3, 4 – отверстия для подачи смазки; 5 – масляные карманы;
F – радиальная нагрузка;
L – ширина вкладыша; D – внутренний диаметр вкладыша; d – диаметр шейки вала.
принимается равным 0,0003—0,002, а отношение равным 0,6—0,9. При этих условиях обеспечивается работа в
диапазонах относительных скоростей скольжения от 0,2 до 60 м/сек и
удельных давлений 5—25 Мн/м2 (50—250
кгс/см2). В форсированных двигателях внутреннего
сгорания удельные давления на П. с. могут достигать 30—35
Мн/м2 (300—350 кгс/см2).
Высокоскоростные подшипники скольжения жидкостного трения выполняются с жёсткими вкладышами
или самоустанавливающимися в виде качающихся
, свободных и кольцеобразных
«плавающих» вкладышей.
Осевыми являются простые подпятники, сегментные упорные подшипники
(рис. 2); по характеру работы к ним относят также торцовые
уплотнения, ползуны и крейцкопфы. Сегментный упорный подшипники скольжения
состоит из неподвижных или качающихся опорных подушек, образованных набором
секторов, и упорного диска или кольца на вращающемся валу. Подушки имеют
небольшой наклон к плоскости упорного диска. Способность самоустанавливаться
обеспечивается пружинами, качающимися опорами, гидравлической системой или
упругим деформированием. Упорные подшипники скольжения широко используются в опорах турбо- и
гидрогенераторов. В подшипниках скольжения крупных гидрогенераторов диаметр диска может достигать
4,5 м и нести нагрузку до 4000 тс. 
Рисунок 2. – Схема осевого подшипника скольжения: 1 – подушка; 2 – упорный диск; 3 – вал; F – осевая сила.
Гидро- и газодинамические подшипники работают в режиме, при котором
поверхности трения разделяются слоем жидкости или газа в результате действия
давления, возникающего в вязком смазочном слое вследствие относительного
движения поверхностей. В гидро- и газостатическом подшипнике скольжения полное разделение
поверхностей трения деталей, находящихся в относительном движении или покое,
осуществляется смазочным
материалом, поступающим под внешним давлением в зазор между поверхностями.
Существуют также подшипники скольжения, называемые гидростатодинамическими, которые часть
времени, например при пуске, работают как гидростатические, а в основном режиме
— как гидродинамические.
Расчёт подшипника скольжения, работающих в режиме разделения поверхностей трения смазочным
слоем, производится на основе гидродинамической теории смазки. При расчёте
определяются минимальная толщина смазочного слоя (обычно измеряемая в
мкм), давление в смазочном слое, температура и расход смазочных
материалов. Изготовляют подшипники скольжения из металлических и неметаллических подшипниковых
антифрикционных
материалов.
Лит.: Дьячков А. К., Подшипники скольжения жидкостного трения,
М., 1955; Коровчинский М. В., Теоретические основы работы подшипников
скольжения, М., 1959; Чернавский С. А., Подшипники скольжения, М., 1963;
Подшипники скольжения, Бухарест, 1964; Гидродинамические опоры прокатных валков,
М., 1968; Снеговский Ф. П., Опоры скольжения тяжёлых машин, М., 1969; Токарь И.
Я., Проектирование и расчёт опор трения, М., 1971.
наверх
|
