Автолегенды СССР
В 2010 году впервые у начинающих коллекционеров, а также у всех, кто неравнодушен к истории автомобилизма, появилась возможность собрать собственную уникальную коллекцию легенд советской автомобильной промышленности, чем я и занялся.
Автолегенды СССР
– российский научно-познавательный автомобильный журнал о легковых советских автомобилях. В каждом выпуске содержится история создания модели, архивные фотографии, модификации и технические характеристики. В комплектацию журнала входит коллекционная автомодель-копия в масштабе 1:43. Название Автолегенды СССР
родилось не сразу. Были перебраны различные варианты, среди которых: Советские автомобили
, Популярные автомобили из СССР
, Автопарк советского периода
и другие, но все же, коллекция получила название Автолегенды СССР
. На страницах журнала имеется история советского автомобилестроения, как создавались отечественные машины. Многих героев
теперь можно встретить только в музеях, другие, несмотря на почтённый возраст, до сих пор исправно служат своим хозяевам. Содержатся интересные факты биографии автомобилей, инновационные достижения, технические прорывы и неудачи, информация о том какой вклад внесла та или иная марка, модель в развитие советского автопрома. Так же как люди, автомобили разных марок и моделей отличаются не только внешне, но и внутренне. Всего одна, на первый взгляд, незначительная деталь может существенно изменить характер
машины, выделить её из ряда собратьев. Советские конструкторы создавали автомобили, тщательно изучая опыт зарубежных коллег, воплощая их наиболее удачные находки в своих детищах. Неудивительно, что у отечественных машин обнаруживалось немало родственников
в разных странах. Теперь поговорим об этом на примере самых легендарных правительственных автомобилях СССР таких как: ЗИМ-12, ГАЗ-13 Чайка
, ЗИЛ-114.
ЗИМ-12
Реальная и коллекционная модель ЗИМ-12
Директивы XIX съезда КПСС по пятому пятилетнему плану развития СССР на 1951 – 1955 годы обязывали автостроителей ...выпускать еще больше автомобилей и более высокого качества, конструировать новые автомобили для удовлетворения многосторонних запросов социалистического народного хозяйства
[1].
По мнению руководства Минавтопрома, народному хозяйству из всех многосторонних запросов
в первую очередь потребовался легковой автомобиль среднего класса, для обслуживания партийных функционеров средней руки. Правительственное задание и начало разработки шестиместного легкового автомобиля пришлось на апрель – май 1948 года. Перед конструкторским коллективом Горьковского завода были поставлены жесткие сроки для выполнения важного государственного задания – на проектирование автомобиля и подготовку производства было отпущено всего 29 месяцев. Это был совершенно нереальный срок, даже если бы горьковчане просто скопировали одну из моделей Бьюика
(Buick), что, собственно, и предлагал сделать ГАЗу замминистра автомобильной промышленности В.Ф. Гарбузов. Но у главного конструктора завода Андрея Александровича Липгарта на этот счет было свое мнение. Он напомнил, что, благодаря унификации многих деталей, заводу в дни войны удалось в очень короткий срок наладить производство первого отечественного джипа ГАЗ-64, сложив его из уже освоенных в производстве узлов и агрегатов, создав заново только кузов. Этим путем решили идти и с новой машиной. Была только одна серьезная загвоздка – серийно выпускаемый шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-11 (V – 3,48 л), спроектированный еще в 1937 году и устанавливаемый на грузовики ГАЗ-51, плохо подходил для большого легкового автомобиля. В стандартном варианте такой мотор выдавал всего 70 л.с., а в форсированном, с измененной степенью сжатия и двойным карбюратором, не более 90 – 95 л.с. Для задуманного легкового автомобиля массой более 2 тонн этого оказывалось недостаточно. Необходимо было или создавать новый двигатель или как-то снижать массу автомобиля. Первый вариант отпадал из-за сжатых сроков, а второй казался просто фантастическим. Тем не менее, А.А. Липгарт предложил сделать представительский автомобиль безрамной конструкции, с несущим кузовом. На автомобиле с колесной базой 3,2 метра такого не делал никто и никогда в мире, но это решение экономило более 200 кг веса [1].
Помимо несущего кузова, ЗИМ был примечателен еще гидромуфтой сцепления, впервые примененной на отечественном автомобиле. Она устанавливалась на коленчатый вал вместо маховика и плавно передавала крутящий момент к ведущему диску сцепления. Сделано это было для очень мягкого начала движения, что было важно для автомобиля представительского класса. Гидромуфта позволяла двигаться без лишних переключений, например на второй передаче, в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч, и прощала водителю все грехи с педалями сцепления и газа. Но она требовала и абсолютной исправности ручного тормоза, иначе без ручника
заглушенный ЗИМ частенько укатывался с горочки даже на включенной первой передаче. Еще одна особенность ЗИМа – ровный пол в пассажирском салоне, без выступающего кожуха карданного вала. А уникальная конструкция капота давно стала визитной карточкой ЗИМа. Только у него цельный штампованный капот был способен открываться на любую сторону – влево или вправо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины! 15 февраля 1950 года, по заведенной традиции представлять новые машины в Кремле, ЗИМ был показан И.В. Сталину. Автомобиль ему понравился сразу, и он легко дал добро
на его производство. Вскоре специалисты ГАЗ, во главе с главным конструктором завода А.А. Липгартом и ведущим конструктором Н.А. Юшмановым, за создание ЗИМа были удостоены Государственной премии СССР 1950 года. Первую промышленную партию ЗИМ-12 собрали точно в срок – 13 октября 1950 года [1].
Эмблема
Впервые эмблема Горьковского автозавода в виде геральдического щита с изображением оленя – символом города Горького (сейчас Нижнего Новгорода), появилась именно на ЗИМе. Придуманная специально для нового легкового автомобиля, она и сегодня в несколько измененном и упрощенном виде украшает все ГАЗовские автомобили. А тогда на ЗИМе передняя эмблема была массивной, с широким хромированным окладом с возвышающейся над гербом кремлевской стеной (стены московского и нижегородского кремля очень похожи, чем и не преминули воспользоваться на ГАЗе) и символической кремлевской башней, увенчанной огромной красной звездой [1].
Дальние родственники
Cadillac Flitwoord 61 (1948 год) – внешне ЗИМ сильно перекликался с этой американской машиной; Buick Super (1947 год).
Также выпускались следующие модификации ЗИМ-12: ЗИМ-12 модернизированный вариант (в нём прослеживаются элементы будущей чайки), ЗИМ-12А (ГАЗ-12А) – такси, вскоре они стали первыми в стране маршрутными такси на городских и междугородних линиях, ЗИМ-12Б (ГАЗ-12Б) – санитарный вариант ЗИМа, ЗИМ-12 Фаэтон (с открытым кузовом).
ЗИМ-12 (ГАЗ-12). Легковой автомобиль повышенной комфортности серийно выпускался с 1950 по 1959 год. Санитарный вариант ГАЗ-12Б выпускали на год дольше, до 1960 года. Всего произведено 21527 автомобилей. В технических характеристиках автомобиль всегда указывался как 6-местный, но фактически на его заднем диване свободно умещалось три человека – как раз в этом месте кузов был несколько расширен за счет выступающих боковин, в результате машина легко брала на борт семерых пассажиров [1].
ГАЗ-13 Чайка
Реальная и коллекционная модель ГАЗ-13 Чайка
Начало 50-х годов в мировом автомобильном дизайне – время обилия новых стилистических решений, сопровождавшихся экспериментами с материалами и технологиями. Машины менялись настолько быстро, что модели, еще вчера казавшиеся красивыми и современными, сегодня уже становились похожи на старые колымаги. Тон в этой гонке конструкторов, дизайнеров и технологов, естественно, задавала американская автомобильная промышленность. Американские автомобили становились все мощнее и шикарнее. Без V-образного многоцилиндрового двигателя и автоматической коробки передач они уже не считались престижными, а наличие огромных панорамных стекол спереди и сзади, заостренных верхних граней крыльев автомобилей было просто обязательным. Большие представительские автомобили в СССР всегда создавались с оглядкой на Америку, но советская промышленность не могла также быстро менять модели. В результате наш ЗИМ, созданный по лекалам американской автомобильной моды 40-х годов, к середине 50-х выглядел уже изрядно устаревшим. Кроме того, за это время возросли требования к мощности мотора, комфортабельности и прочим характеристикам автомобиля. Назревал вопрос о замене ЗИМа машиной более высокого класса. Для изучения новейших образцов американской автомобильной промышленности в конце 1955 года в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) закупили два легковых автомобиля: Packard Patrician и Рackard Caribbean. Машины подверглись всестороннему изучению специалистами НАМИ, конструкторами ГАЗа и ЗИЛа. Вполне понятно, почему новые легковые автомобили представительского класса ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 в Москве и в Горьком оказались столь похожими между собой – и одновременно на Рackard [2].
После изучения прототипа работа над новым легковым автомобилем в 1956 году началась, что называется, с чистого листа. Ведь, помимо обновления внешности машины, повышения комфортабельности и улучшения динамических показателей, предстояло избавиться от хронических недостатков ЗИМа. А их было немало: повышенная шумность в задней части салона, высокие усилия на органах управления, слабые тормоза, недолговечность рычажных амортизаторов, слабая передняя подвеска, неэффективное отопление салона, низкая коррозионная стойкость кузова. Автомобиль создавался под руководством главного конструктора завода А.Д. Просвирина, ведущим конструктором по машине был Н.А. Юмашев, внешним видом Чайки
занимался художник-конструктор Б.Б. Лебедев. По количеству технических новинок ГАЗ-13 превзошел все предыдущие отечественные модели. В отличие от ЗИМа с несущим кузовом, новая машина обзавелась своеобразной хребтовой Х-образной рамой без боковых лонжеронов. К ней через резиновые подушки в шестнадцати точках крепился кузов. Применить торсионную подвеску передних колёс, входившую тогда в обиход на американских автомобилях, советские конструкторы не решились, поэтому ходовая часть тринадцатой модели имела спереди обычную независимую подвеску на витых пружинах и продольные полуэллиптические рессоры сзади. Впервые в отечественном автомобилестроении Чайка
оснащалась бескамерными шинами. Наши конструкторы применили и такие непривычные для советских граждан агрегаты, как автоматическая трансмиссия с кнопочным управлением, состоящая из гидротрансформатора и планетарной коробки передач, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов. Нужно ли говорить, что этот набор агрегатов сильно облегчал водителю задачу управления большим, мощным и тяжелым автомобилем. На американских легковых машинах уже давно применялись мощные V-образные многоцилиндровые моторы. Советским конструкторам тоже предстояло создавать что-то подобное. За основу взяли крайслеровскую восьмёрку
, унифицировав ее по конструкции с двигателем автомобиля М-21 Волга
(поршневая группа, механизм газораспределения). Первые V-образные горьковские моторы, установленные на прототипы Чайки
, имели объем 4,89 л, мощность на уровне 180 л.с. В 1958 году, после проведения первых испытаний опытных образцов, выяснилось, что машине нужен более мощный мотор. Тогда объем двигателя увеличили до 5,5 л, а мощность при этом возросла до 195 л.с. Среди особенностей двигателя ГАЗ-13 – алюминиевый блок, гильзы мокрого
типа, центробежный масляный фильтр, впервые примененный в отечественной автомобильной практике. Силовой агрегат от ГАЗ-13 оказался настолько удачным, что в несколько измененном виде он позже использовался на горьковских грузовиках ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и даже на бронетранспортерах. В просторном и комфортабельном салоне Чайки
свободно размещались семь человек, двое из них на специальных откидных стульчиках – страпонтенах. Эффективная система отопления равномерно обогревала всё пассажирское помещение. Впервые на советском легковом автомобиле появились пятидиапазонный радиоприемник с автоматической настройкой и электрическим приводом подъема и опускания антенны, электрические стеклоподъемники в дверях [2].
Охватывая взглядом все новшества этой машины, можно утверждать, что с технической точки зрения ГАЗ-13 стал значительным шагом вперед для советского автомобилестроения.
Первый опытный образец Чайки
собрали к июлю 1957 года. Машина была окрашена в два цвета – темно-вишневый низ и светло-бежевый верх. Многие элементы на ней были заимствованы с Packard почти без изменений, например, задние фонари или V-образная галочка на решетке радиатора. Разница в том, что на нашей машине она символизировала чайку, отраженную в названии автомобиля, а на американской – V-образный двигатель. Первый образец также отличался внешне от знакомых нам серийных машин: вокруг арок задних колес не было молдингов, иначе выглядела рамка ветрового стекла и передние подфарники, отсутствовали противотуманные фары. В 1958 году изготовили еще несколько опытных образцов Чайки
, которые внешне уже практически соответствовали серийным – эти машины предназначались для различных испытаний. Автомобильного полигона тогда еще не существовало, испытания проводились на обычных дорогах Средней полосы и в горах Кавказа. Мелкосерийное производство автомобилей ГАЗ-13 Чайка
началось 16 января 1959 года. Именно в этот день открылся ХХI съезд КПСС, и Чайка
стала трудовым подарком
коллектива Горьковского автозавода главному партсобранию страны. Еще до начала производства, в 1958 году, опытный образец Чайки
вместе с ГАЗ-21 Волга
демонстрировали на Всемирной промышленной выставке ЭКСПО-58 в Брюсселе, где они были удостоены Гран-при за достижения конструкторов и дизайнеров. На следующий год Чайку
многократно показывали на различных международных автомобильных и промышленных выставках в Брно, Будапеште, Лейпциге, Женеве и даже Нью-Йорке. На протяжении нескольких лет двухцветная бордово-бежевая Чайка
экспонировалась на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (впоследствии – ВДНХ, сегодня – ВВЦ) в павильоне Машиностроение
. Над отечественными реками и озерами обычно парят белые чайки. Одноименные машины, бороздившие наши дороги, за исключением самых первых партий, были почти поголовно черными. И в этом нет противоречия. В СССР считалось, что машина представительского класса должна быть черного цвета. А на Чайках
ездили высокопоставленные чиновники: главы министерств и ведомств, секретари ЦК КПСС и первые секретари обкомов партии, представители СССР в зарубежных странах. Также немало этих машин обслуживало московский дипломатический корпус: на них возили послов ГДР, Болгарии, Венгрии, Монголии, КНДР, Индонезии, Эфиопии, Финляндии. Одна Чайка
даже эксплуатировалась в посольстве США. Некоторое количество автомобилей имелось в гараже Интуриста
для обслуживания высокопоставленных гостей [2].
Дальние родственники
Packard Patrician (1956 год), Imperial Crown Limousine (1956 год).
Кроме того выпускались следующие модификации ГАЗ-13 Чайка
: ГАЗ-13 ландо (с опускной частью крыши над задним рядом сидений), ГАЗ-13 киносъёмочный, РАФ-ГАЗ-13С Чайка
(медицинский автомобиль), ГАЗ-13Б фаэтон (полностью откидной верх).
Производство ГАЗ-13 Чайка
продолжалось более двадцати лет, с 1959 по 1981 год. Последние несколько лет, с 1977 года, она выходила вместе со следующей моделью, ГАЗ-14, выпуск которой сначала был небольшим. Ежегодно изготовлялось примерно по 150 Чаек
тринадцатой модели, а за все время выпущено 3179 таких автомобилей. Помимо машин с кузовом седан, небольшими партиями производились лимузины ГАЗ-13А с внутренней перегородкой в салоне. Для этой модификации не стали разрабатывать сложный электрический механизм подъема стекла перегородки, ограничившись просто сдвижным стеклом, наподобие книжной полки [2].
ЗИЛ-114
Реальная и коллекционная модель ЗИЛ-114
Автомобильная мода, увы, недолговечна. Конструкторы, наконец-то получившие самостоятельность, понимали, что новому автомобилю нужно продержаться в производстве значительно дольше своих предшественников, а значит обновить всю начинку
следует с таким расчетом, чтобы конструкции двигателя и шасси быстро не устаревали. Предстояло разработать настоящий dream саr – автомобиль мечты
– роскошный, комфортабельный, безопасный, надежный и динамичный [3].
Для создания dream саr на Заводе имени И.А. Лихачева (ЗИЛ) была собрана dream team команда лучших из лучших
. Конструкторы должны были воплотить в новой модели все самое передовое, что было в современном автомобилестроении, причем без оглядки на себестоимость, технологичность, возможности смежников и прочие объективные факторы, которые серьезно ограничивают полет инженерной мысли при проектировании серийных промышленных версий [3].
Все элементы конструкции создавались с нуля за исключением двигателя, работы над которым были начаты еще в 1962 году. Впервые в практике ЗИЛа для снижения массы мотора блок цилиндров был отлит из алюминиевого сплава. От предшественников этот силовой агрегат унаследовал гидравлические толкатели клапанов, делающие ненужной регулировку зазоров в газораспределительном механизме (ГРМ). Кроме того, двигатель оснастили четырехкамерным карбюратором и транзисторной системой зажигания. В результате новый, почти семилитровый мотор получил 300 л.с., что на сотню лошадей
больше мощности его предшественника, и был способен работать с родной
автоматической трансмиссией, то есть двухступенчатой планетарной коробкой передач с гидротрансформатором. Автоматика досталась ЗИЛ-114 в наследство от семейства ЗИЛ-111, однако её испытания вместе с более мощным двигателем выявили ряд недостатков конструкции, компенсировать которые постоянными усовершенствованиями гидротрансформатора уже не удавалось. В 1966 году начались работы по проектированию трехступенчатой гидромеханической передачи (ГМП). Выпускать новый агрегат и комплектовать им ЗИЛ-114 начали лишь в 1975 году. Мощный мотор и пластичная
трансмиссия позволяли конструкторам не ограничивать массу автомобиля и габариты кузова. Без оглядки на эти обычные для автоконструирования параметры салон сделали максимально просторным и комфортабельным. Микроклимат обеспечивали три отопителя, кондиционер и особые атермальные стекла, сделанные в Бельгии: они не пропускали тепло в жару и не запотевали зимой. Стеклоподъемники (в том числе и на стеклянной перегородке, отделяющей VIP-отсек от переднего ряда сидений), разумеется, имели электропривод. Центральная блокировка всех дверей осуществлялась с места водителя. Ширина заднего дивана позволяла разместиться четверым пассажирам, хотя рассчитан он был на двоих. Каждое пассажирское место отделялось от соседнего широким, убирающимся в спинку подлокотником, регулировалось не только положение, но даже жесткость сиденья. Стандартная комплектация предполагала установку всеволнового радиоприемника Радиотехника
с автопоиском и дистанционным управлением с заднего сиденья. В нестандартную
комплектацию входили средства правительственной спецсвязи и необходимое для их работы оборудование, экранирующее систему зажигания (модификация 114Е
). Передние сиденья обтягивались натуральной кожей (преимущественно черной), задние – светлым английским сукном, позже замененным велюром. Средний ряд сидений традиционно представлял собой два складных страпонтена. Торпедо и отдельные элементы интерьера отделывались натуральным лакированным шпоном из карельской березы и ореха [3].
Основу шасси ЗИЛ-114 составляла низкая штампованно-сварная периферийная рама с лонжеронами закрытого сечения. Подобная конструкция обеспечивала защиту автомобиля от деформаций, так как рама имела большую жесткость на кручение. Учитывая три с лишним тонны живого веса
лимузина, особые требования предъявлялись к подвеске: она должна была справляться с этой нешуточной массой и обеспечивать комфорт высокопоставленных пассажиров – устранять клевки
при торможении и крены на поворотах. Задняя подвеска была решена в традиционном для машин такого класса и массы ключе: зависимая, рессорная, облагороженная
реактивными штангами. Изюминка
, позволившая сделать ход автомобиля необычайно плавным, заключалась в конструкции передней подвески – независимой, бесшкворневой, со стабилизатором поперечной устойчивости. Передняя подвеска, как и задняя, была оснащена телескопическими амортизаторами. Упругими элементами служили не пружины, а торсионы, расположенные вдоль рамы и соединенные с нижними рычагами подвески [3].
Впервые на отечественном автомобиле были применены дисковые тормоза, причем на всех четырех колесах. Безопасность и надежность обеспечивалась двумя независимыми контурами. При этом каждый контур действовал на одну из двух пар тормозных колодок, расположенных на тормозном диске по разные стороны от оси. Таким образом, в случае выхода из строя одного из контуров все четыре колеса все равно оставались с исправной парой колодок. Задние тормоза оборудовались ограничителями усилия – прообразом современной АБС. Главный
вакуумный усилитель был объединен с главным тормозным цилиндром, и еще два гидровакуумных усилителя встраивались в каждый тормозной контур [3].
Стояночный тормоз приводился в действие специальной ножной педалью, причем механический привод действовал на специальные тормозные барабаны задних колес, что позволяло использовать стояночник
в качестве аварийного тормоза. При трогании с места эта система автоматически растормаживалась вакуумным сервомеханизмом. Удобство управления автомобилем обеспечивали гидроусилитель руля, демпфер угловых колебаний, установленный в рулевом приводе, и специальные низкопрофильные шины размером 9,35 – 15 с усиленным кордом. Для обеспечения бесперебойной работы электрических сервисных механизмов машины были укомплектованы двумя аккумуляторами. В конце 1966 года опытные ЗИЛ-114 успешно демонстрировались в Кремле (машины осматривали Л.И. Брежнев и М.А. Суслов), а уже в 1967 году спеццех №6 ЗИЛа начал стапельную
сборку промышленных образцов автомобиля мечты
[3].
Дальние родственники
Lehmann-Peterson (1963 – 1970 годы), Cadillac Fleetwood 75 Limousine (1969 год).
Впоследствии выпускались также ЗИЛ-117 (укороченный седан на базе ЗИЛ-117), ЗИЛ-114А (медпомощь правительственного кортежа), ЗИЛ-114 киносъёмочный, ЗИЛ-117В (двухдверный пятиместный фаэтон).
С 1967 по 1978 было изготовлено 145 автомобилей семейства ЗИЛ-114/117/117В. Из них 113 – собственно лимузинов ЗИЛ-114. Несмотря на высокое предназначение славы семейства
, на его базе было создано несколько любопытных модификаций, далеких от государственной службы
. И все же самыми знаменитыми и заметными стали модели, занимавшие место в одном правительственном кортеже со своим монументальным
предком [3].
Невозможно также не обратить внимание на автомобиль ГАЗ-21 Волга
– главного героя советского кино Берегись автомобиля
.
ГАЗ-21 Волга
Реальная и коллекционная модель ГАЗ-21 Волга
В 1951 году главный конструктор автозавода имени Молотова Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь морального старения Победы М-20
, начал проработку техзадания на следующую модель – М-21
.
Новая машина должна была получить первый горьковский верхнеклапанный двигатель с начальной мощностью 70 л.с., карданную передачу с промежуточной опорой, бесшумный
гипоидный задний мост; салон – стать просторнее и удобнее, а за счет панорамных стекол – еще и светлее; багажник – заметно увеличиться в объеме. И все это при той же колесной базе, как у Победы
– 2700 мм, чтобы не менять оснастку сборочного конвейера. Но самый смелый шаг, на который пошел Липгарт пошел первым в отечественной серийной практике, – применение автоматической коробки передач. К началу 50-х автоматические трансмиссии уже завоевывали крупнейшую автомобильную державу – США, откуда в массовом порядке стали поступать в Европу. Это был главный мотив мирового автомобилестроения тех лет. В СССР же своего рода мотивом было догнать и перегнать Америку
. Липгарт, будучи практиком, прекрасно понимал, что для отечественного автопрома важно было на тот момент хотя бы не отставать. Потому и было принято решение о разработке нового автомобиля среднего литража с автоматом
. Из Америки пришла на М-21
и система централизованной смазки шарниров передней подвески и рулевого управления. Все это – абсолютные новшества для советского автомобиля и автолюбителя 50-х годов [4].
К сожалению, довести начатую работу до конца Липгарт не смог. В 1952 году он был обвинен в космополитизме, снят с должности и отправлен простым инженером на завод УралЗиС
под Челябинск. Известно, что сам Сталин не простил ему приостановку выпуска Победы
в 1948 году. И все же до того Липгарт успел провести кадровые назначения, как тогда говорили, поставил людей на машину
. Ведущим конструктором на М-21
и всего легкового направления ГАЗа стал Владимир Соловьев. Вести разработку М-21
было доверено молодому инженеру Александру Невзорову. Ему было всего 27 лет, но он уже имел опыт проектирования автомобиля ЗИМ
. Работа велась такими темпами, что с начального компоновочного чертежа (ноябрь 1953 года) до первого ходового прототипа (1955, март) проходит всего 16 месяцев. А в мае 1955 года первые машины должны были выйти на государственные испытания. Новый верхнеклапанный двигатель из алюминиевого сплава (он на 35 кг легче победовского
) рабочим объемом 2,5 л разрабатывался практически с чистого листа. Среди его особенностей – мокрые гильзы, полноопорный коленвал, распредвал с цепным приводом, короткие штанги, разнесенные по разные стороны впускной и выпускной коллекторы (как следствие – выпускная труба была под левым бортом) [4].
Расчетная мощность – 70 лошадиных сил, что на 40% больше чем у М-20
. Автоматическая коробка была в то время настоящей terra incognita. Для детального изучения устройства и работы трансмиссий в 1954 году ГАЗ закупил в США Chevrolet Belair с двухступенчатым автоматом
и два экземпляра Ford Mainline с более современной, но усложненной трехступенчатой трансмиссией. И уже стендовые испытания показали, что при мощности волговского
двигателя 70 л.с. будет работать только фордовская
схема трансмиссии. Неоднозначными были и попытки представить кузов будущего автомобиля, а также его название. Еще в бытность Липгарта на ГАЗе, в 1952 году, скульптор отдела конструирования кузовов (так тогда называли дизайнеров) Лев Еремеев сделал полномасштабную гипсовую модель М-21 Победа
. Победа
второго поколения была выполнена в той же стилистике, что и представительский ЗИМ
– первая работа Еремеева. Но будущего этот отягощенный собственной монументальностью макет не имел. На ГАЗе уже велась работа над условной Чайкой
и было ясно, что и машина классом ниже также должна выглядеть изящнее и современнее. С 1953 года поиски формы велись в модельном цехе уже на двух стапелях параллельно – одновременно разрабатывались два различных макета в натуральную величину [4].
Первый – М-21 Звезда
, модель английского инженера-кузовщика Джона Вильямса, трудившегося на ГАЗе, был практически сразу отвергнут по причине отсутствия полноценного багажника. К опытному производству был принят второй проект, М21
трехобъемный седан работы Льва Еремеева, получивший знакомое всем название Волга
[4].
Зарубежные аналоги
Chevrolet Bel Air (1953 – 1957 гг.), Ford Mainline (образца 1954 года).
Производились также: Volga-Scaldia (бельгийский импортёр советских автомобилей, фирма Scaldia, организовала досборку Волг
из горьковских машинокомплектов), праворульные ГАЗ-21 (для экспорта в страны с левосторонним движением), спецавтомобиль ГАЗ-23 (по заказу КГБ завод разработал Волгу
со 195-сильным двигателем V8 от Чайки
), универсалы ГАЗ-22 (карета скорой помощи), фургон ГАЗ-22А (цельнометаллический трёхдверный фургон грузоподъёмностью 500 кг существовал в единственном экземпляре).
С октября 1956 по июль 1970 года было выпущено 639 478 автомобилей семейства М-21. Волга
постоянно модернизировалась, и в общей сложности ГАЗ освоил более 60 модификаций этой машины. Но существенные изменения, затрагивающие внешний вид, были сделаны к 1959 году и весной 1962-го. Таким образом, общий массив всех Волг
подразделялся на три внешне отличимых выпуска: 1957, 1959 и 1962 модельных годов. Первый – самый малочисленный, немногим более 30 тысяч машин, из которых только около 700 были с автоматической коробкой. Второй выпуск был представлен в основном базовой моделью М-21И, её форсированной 80-сильной версией М-21К, и такси 21А с упрощенной отделкой салона – это еще 140 тысяч седанов. Третий выпуск М-21 отличался разнообразием модификаций, присвоенных индексов, видами Кузовов и др. Он был самым массовым и держался до последнего – более 8 лет [4].
Советские автомобили привлекают своим своеобразным, необычным стилем и дизайном, который в настоящее время перешёл в стадию ретро
, но всё же автомобили времён СССР навсегда останутся в сердцах каждого из нас.
Изображения автора и журнала Автолегенды СССР
.
Материалы взяты из источников:
- Журнал
Автолегенды СССР
, №3 - Журнал
Автолегенды СССР
, №5 - Журнал
Автолегенды СССР
, №26 - Журнал
Автолегенды СССР
, №7 - www.automodels.com.ua