Актуальность:
      Решение проблемы, поставленной в данной работе, которая состоит в определении причины выхода из строя вала ротора электродвигателя привода нижнего рабочего валка клети 950 стана 950/900, является чрезвычайно важной производственной задачей, так как подобного рода детали уникальны. Поэтому их аварийный отказ влечёт длительный простой стана, крупные потери и, как следствие, значительные затраты на восстановление работоспособности оборудования. В связи с этим очень важно тщательно проанализировать данные случаи неисправностей, чтобы исключить возможность повторения таких аварий на этом и других прокатных станах.
      Эксплуатация таких электрических двигателей должна обеспечивать длительный, а самое главное исправный срок работы на протяжении 30-40 лет. Для достижения этого необходимо своевременное восстановление и поддержание работоспособного состояния оборудования.
      Станы горячей прокатки: обжимные (блюминг, слябинг), заготовочные, рельсобалочные, крупносортные, среднесортные, мелкосортные, проволочные, толстолистовые, широкополосовые и штрипсовые выпускающие штрипс-заготовку для труб в виде полосы шириной до 400 мм).
      Станы холодной прокатки: листовые, жестепрокатные и станы для прокатки тонкой и тончайшей ленты.
      Станы узкого назначения (специальной конструкции): колесопрокатные, бандажепрокатные, для прокатки полос и профилей переменного и периодического сечения и т.п.
      Для поддержания оборудования в работоспособном состоянии необходимо производить осмотр и техническое диагностирование. Последовательность задач диагностирования имеет вид:
- словарь неисправностей;
- определение диагностических параметров;
- решающие правила;
- средства диагностирования;
- алгоритм диагностирования (как, где, какие датчики, точки).
      После проведения диагностики можно определить где и какая деталь вышла из строя и приступать к следующему этапу – проведению ремонта.
      Диагностика электрических двигателей начинается с диагностики подшипниковых опор и подшипников.
      Практические задачи диагностики подшипников в процессе эксплуатации решаются ,как правило, одним из трех основных способов:
первый использует алгоритмы обнаружения дефектов по росту температуры подшипникового узла;
второй - по появлению в смазке продуктов износа;
третий - по изменению свойств вибрации (шума).
      Наиболее полная и детальная диагностика подшипников с обнаружением и идентификацией дефектов на ранней стадии развития выполняется по сигналу вибрации подшипника, в основном, высокочастотной. Основные проблемы такой диагностики возникают в двух случаях, когда высокочастотная вибрация слишком слаба, т.е. в низкооборотных машинах, и когда корпус подшипникового узла недоступен для измерения высокочастотной вибрации.
      Основные проблемы.
      Дефекты подшипников появляются на трех основных этапах жизненного цикла – в процессе изготовления, при установке в подшипниковый узел и во время эксплуатации. К последнему этапу можно отнести и транспортировку машины до места установки, и монтаж ее на рабочем месте.
      Типовые дефекты изготовления, к которым относятся плавные отклонения формы поверхностей трения от расчетной, лучше всего обнаруживать во время выходного контроля, при прокручивании на специальном станке, по низкочастотной вибрации опор последнего. Естественно, что частота вращения подшипника в этом случае должна быть достаточно большой, выше 3-5 Гц, чтобы не возникли сложности при измерении низкочастотной вибрации. Для обнаружения скрытых дефектов изготовления, таких как трещины и т.д., приводящих к появлению ударных импульсов, можно использовать измерения высокочастотного шума подшипника в ближней зоне излучения. Таким образом, при выходном контроле подшипников можно избежать проблем, появляющихся при диагностике низкооборотных подшипников. Типовые дефекты монтажа подшипников, приводящие к значительному увеличению локальных нагрузок на поверхности и снижению толщины масляной пленки в точках приложения этих нагрузок, чаще всего обнаруживаются по росту среднечастотной вибрации подшипникового узла. В подшипниках низкооборотных машин те составляющие вибрации, по которым обнаруживаются дефекты монтажа, попадают уже в область низких частот. Соответственно возникают проблемы разделения подшипниковых составляющих вибрации с вибрацией, дошедшей до точки контроля от других узлов машины или даже от других машин.
      Дефекты, возникающие в подшипниках во время эксплуатации, в первую очередь изменяют свойства сил трения, поэтому на ранней стадии развития обнаруживаются лишь по высокочастотной случайной вибрации, возбуждаемой силами трения. Ударные импульсы, возникающие при контакте поверхностей качения с многими видами дефектов, можно рассматривать как одну из составляющих сил трения, также обнаруживаемую по высокочастотной вибрации. Лишь после того, как дефекты становятся аварийно-опасными, их влияние на низкочастотную вибрацию машины в целом оказывается достаточным, чтобы обнаружить дефект с большой степенью достоверности. При диагностике подшипников низкооборотной машины в процессе ее эксплуатации возникает ряд проблем, требующих усложнения методов обнаружения дефектов и роста технических возможностей измерительной и анализирующей аппаратуры. Это связано с низким уровнем высокочастотной вибрации подшипников низкооборотных машин, а, при диагностике по низкочастотной вибрации, еще и с высоким уровнем вибрации, распространяющейся в точки контроля от других узлов машины или других машин и оборудования, установленных на одном фундаменте. Поскольку с уменьшением скорости вращения машины, вибрация на высоких частотах падает гораздо быстрее, чем на средних и низких частотах, для диагностики подшипников по высокочастотной вибрации, возбуждаемой силами трения, необходимо увеличивать не только чувствительность измерительной аппаратуры, но и такие ее параметры, как динамический диапазон и линейность.